2009.07.03 Friday
早いもんで、３号が納車されて６ヶ月が経った。
ここまでいくつかの小さいトラブルはあるものの、概ね快調といえるだろう。
で、訪れるのが６ヶ月点検。
６ヶ月点検て、ついこの前もやったような‥
２号の６ヶ月点検やったその年に、３号に乗り換えちゃったわけだから、そう思うのも当然か。
この新車点検、今まで何度やったことか‥
我ながら呆れる。
しかし、次は当分ないはずだ。
いや、ぜったいない。
本来６ヶ月点検なんて、持っていったその場ですぐ終わるもんなんだが、今回はシートのがたつきを解消してもらうために、１日預けることになった。
対策が出ているということだったんだが、どうも３号はそれに当てはまらない車体番号のようだ。
実際に見てもらったところ、シートレールが怪しいかもという。
それを交換して様子をみることになった。
しかし、そんな部品がディーラーにストックされてるわけがない。
部品が入荷次第、もう一度預けて交換する運びとなった。
ついでにオイル交換もしてきた。
前回と同様にカストロールの5W-40。
なかなかいいフィーリングだったので、これからの暑い時期だとどうなるかを試してみようと思う。
入院の際に必ず用意してもらう代車。
最近は代車の手配も大変なようで、まともに代車を用意すると、８月になってしまうらしい。
まあ、点検だけその場でやってもらって、シートの件は８月に入ってからでもよかったんだが、H君はそれでも強引に代車を用意してきた。
その代車は、BP5FスペックBの６速MT。
このクルマ、何とH君の私物である。
いつもオレを罠にはめるためのユニークな代車選びをしてくれるH君だが、今回はさすがにビビッた。
だって個人のクルマでしょ？
なんかあったらどうしようと思うのが当然だろう。
”大丈夫ですよ、保険フルカバーで入ってますから。デモカーよりもよっぽど安心です。それにもう売ってないクルマですから、罠にはめる気もありません”
とかH君は言っていたが‥
でも、このクルマはえらい気になる。
２号を含め、今までBL/BPはかなりのグレードを乗ったが、このターボの６速というのが唯一乗りそこなったクルマなのだ。
なので、多少おっかないとは思いつつ、H君の好意を受けることにした。
このBP、どノーマルではない。
フロントのみSTIのコイルスプリングが入っている。
なぜフロントのみなのか。
走りの面なのか、実用性の問題なのか、見た目の問題なのか。
その辺は聞いていないので定かではない。
それにSTIのクイックシフト。
レガシィのMTに対する意見で、グニャっとしたシフトフィールがいただけないというのをよく見かけるが、どうやらH君も同じようだ。
操縦性や乗り心地に関しては、今までさんざん乗ってきたので目新しい発見はない。
やはり今回注目すべきは、ターボエンジンと６速MTの組み合わせであろう。
とにかく街中で扱いやすい。
別にクラッチペダルが軽いとかそういう問題ではない。
３号は同じ６速でもローギアードでクロスした設定。
これだと街中では扱いにくい部分もある。
例えば交差点を右折する時、対向車の隙をみて素早く発進しなければならないような場面では、１速だとあっという間に吹け上がってしまうので、止むを得ずステアリングを大きく切りながらシフトアップしなければならないことがある。
だがBPの６速MTはハイギアードな設定なので、１速でもそれなりのスピードまで乗せられる。
しかも、高回転のパンチには欠けるものの、低回転からマックスに近いトルクを発生する特性のため、発進がかったるく感じることもない。
むしろ力強いくらいだ。
このエンジン特性とMTのギア比の組み合わせは、ズボラな運転もかなりの範囲で許容してくれる。
速度に対してちょっと高めのギアで走っていても、シフトダウンなしに加速してくれるので、加減速の多い都市部では体力的にも精神的にも楽だ。
インプもGDBからGRBになってこの辺の許容範囲は広くなったと思うが、BPに比べると楽な運転はさせてくれない。
シフトフィールはクイックシフトが入ってるせいもあり、気持ちよく操作できる。
３号に近いけど、それをもうちょっと軽くした感じ。
クイックシフトにありがちな渋さは感じなかった。
カチッとしたフィーリングと、軽快な操作性のバランスがうまく取れている。
BPのMTに乗っている方にはぜひオススメしたい。
６速というとシフト操作が忙しいイメージがあるが、コイツにはそういった印象がない。
日常的にMTを楽しむのに、すごくよくできた設定だと思う。
もちろんMT単体だけの話じゃなく、エンジン特性との組み合わせがあっての話だが。
ちょっと気になったのは、クラッチミート。
慣れの部分を差し引いても、これは３号の方が分かりやすい。
これにはオーナーであるH君も同意見。
何が原因でそう感じるのかは不明だが。
それとペダル操作。
ABCそれぞれのペダルを単独で操作する時は何ら問題を感じないが、ヒール＆トウがやりづらい。
アクセルとブレーキベダルの高さ関係があってないというか‥。
うまく言えないけど。
ペダルの位置自体も３号に比べると低いようで、同じ感覚でブレーキ踏んでアクセル煽ろうとすると、うまくカカトがペダルに乗ってくれないことがあった。
そんなんで、うまく回転があわせられない事がしばしばあったが、これはエンジンのレスポンスや電スロの特性の違いも関係してるだろう。
オレみたいな凡人には瞬間的にアジャストする能力はないが、愛車として日々乗っていれば、次第に慣れてくるレベルの話だろう。
最初にも書いたように新しい発見はなかったが、２日ほど乗って改めて思ったのは、BPはやはり名車であるということ。
３号よりも低いと感じる路面からの着座位置は、座った瞬間に何だか落ち着く感がある。
乗り心地やステアリングの滑らかさなんかは新型の方が上手だが、曲がる楽しさや２リッターターボの吹け上がりなど、BPじゃなきゃ味わえない魅力が数々ある。
新型のよさは十分理解しつつも、”そうそう、スバル車の楽しさって、やっぱりこっち方面だよね”と現状では思ってしまう。
そして、２号を６速MTで買ってれば、あんなに早くお別れすることもなかったのになんて思ったりして‥
いやいや、後悔はしてないですよ。
今はさらに楽しい３号に出会えたわけですから。
でも、そう思わせるだけの魅力が、旧型になった今でもあるのは確かだ。
新型を試乗して、改めて自分のクルマの楽しさを実感したBL/BPオーナーの方も多いだろう。
そういう方には、末永く大事に乗ることをオススメする。
この先こんなクルマが出てくることはないと思うよ。
2009.06.07 Sunday
先日のレガシィ試乗三昧の影響だろうか。
スバル以外のクルマにも試乗してみたくなった。
ここ数年スバル車しか乗ってないし、たまには他メーカーのクルマに乗ってみるのも勉強になるだろう。
ということで、試乗に行ってきた。
何にしようかと考え選んだのは、フォルクスワーゲンのシロッコ。
前からゴルフは乗ってみたいと思ってたんだが、ちょうどシロッコが発売になったのでチャレンジ。
２ドアハッチバックなんて、なかなか乗る機会がないからね。
シロッコには２リッター＋６速DSGと１．４リッター＋７速DSGの２つがあって、ディーラーに置いてあったのは、1.4リッターの方。
低回転域ではスーパーチャージャーとターボチャージャー、高回転ではターボチャージャーのみで過給するツインチャージャーっていうヤツだね。
個人的には２リッターよりもこっちのエンジンが気になってたのでちょうどよかった。
DSGも初体験だから楽しみだ。
乗り込んで内装を一回り見てみる。
予想外にプラスチッキーではあるが、見た目にそれを感じさせないのはさすが。
同じプラスチッキーな３号とはこの辺が大きく違う。
スペースはスポーツカーらしくタイト。
窮屈ってほどじゃないけどね。
天井の低さが一番の要因だろう。
でもオレは結構好き。
さて、いざ出発。
同乗したディーラーの方が、”思いっきり踏んでみてください”というので、仰せの通りにしてみる。
げっ！すごい加速。
これホントに１．４リッター？
もう低速からトルクもりもり。
新型レガシィの２．５リッターターボもかなり低速からトルクがある感じがしたが、それ以上かもといったら言い過ぎか？
しかもこのトルク感が高回転まで持続する。
スーパーチャージャーとターボチャージャーの切り替わりも全く分からなくて自然。
ひょっとしてBHのツインターボみたいにトルクの谷間があるのかな？なんて思ってたんだけど。
この性能で燃費が１６キロ超えてんだからさらにすごい。
性能だけ見たって、これで十分速く走れる。
２リッターとか必要あんの？と思ってしまうぐらいだ。
期待のDSG。
２ペダルなのにアクセル操作にしっかり反応してくれるのはさすが。
発進時に若干ギクシャクした感じがするのは、トルコンATとCVTの経験しかない身にとっては若干違和感がある。
シフトショックは皆無。
いつシフトアップしてるのか分からない。
メーター内にシフトインジケーターがあるのでそれを見ていると、６０キロ程度までの加速でも次々とシフトチェンジしていって、あっという間に７速までシフトアップされてる。
それでも加速に力強さがあるのは、豊かな低速トルクのおかげだろう。
このエンジンとトランスミッションの組み合わせは、加速性能と燃費の両面で素晴らしい組み合わせだと感じた。
マニュアルモードにして評判になってる変速の速さを試してみる。
ん？
思ったほどじゃないぞ。
もっと電光石火のスピードシフトを想像してたんだが。
期待しすぎたか？
これだったら新型レガシィの５ＡＴやリニアトロニックもいいセンいってるぞ。
特にリニアトロニックは、シフトスピードだけならDSGと比べて遜色ない。
ただ、今回乗ったのは７速DSGだから、６速DSGだと全然違うかもしれないね。
優秀な２ペダルといわれるツインクラッチを初めて体感してみたわけだが、ここで気がついたことがある。
それは、”２ペダルになった時点で、オレにはトルコンだろうとツインクラッチだろうと、あまり関係ない”ということ。
もちろん両者の違いは分かる。
でも操る楽しみが１つなくなってしまうのは変わらない。
同じように思ってるMT乗りの人は意外に多いのでは？
乗り心地はすごくいい。
スポーツカーとは思えない乗り心地だ。
それなのに回答性がいい。
スッと向きを変えてくれる。
低速でしか走れない街中でも気持ちよく走れる。
ステアリングが大きめで、クルマの性格からするとちょっと違和感を感じたが、ステアフィール自体は満足できるものだった。
なんだけど、これは３号を始めとするスバル車の方がいい。
でも、どっちが優れてるとかの問題じゃなく、好みの問題だな。
このシロッコというクルマ、えらくよく出来たクルマだった。
エンジンもトランスミッションも足回りも優等生。
スタイルもワイド＆ローでかっこいい。
まさに非の打ち所がないといっていい。
でも不思議と欲しいとは思わなかったんだよなー。
あまりにも優等生過ぎるからか？
というわけでもないんだろうが、何か引っかかるものがない。
３号は歴代インプでは一番乗りやすいと言われる。
それでもコイツの性能を引き出すには、それなりの技術が必要だ。
もちろんオレにはその性能をめいっぱい引き出せる能力なんてないんだが、なるべく性能を引き出してやろうと試行錯誤するのが楽しかったりするわけだ。
それがシロッコだと、高性能を誰でも簡単に引き出せてしまうというか‥
今どきそれが当たり前なのかもしれないが、今ひとつ操る楽しみに欠けるんだよな。
オレみたいな素人が乗る分には、シロッコみたいな方向性のクルマの方が、断然早く走れるとは思うんだけどね。
まぁ、引っかからないのは、その辺が原因だと思う。
試乗を無事に終え、３号と共にディーラーを後にする。
先進技術の集合体のようなシロッコを体感した後だと、３号のメカニズムに若干の古さを感じるとこもある。
あの低速トルクは羨ましいとちょっと思ったりもする。
でも、３号に乗ると思わずニヤッとしてしまうのだ。
そういえば新型レガシィ乗ったあとも、３号でニヤッとしてしまったな。
コイツはホントに楽しい。
乗りがいがある。
あらためてそう思うのであった。
2009.06.04 Thursday
BM/BRレガシィが発表されて２週間ほど経つ。
試乗は３号の点検の時でいいかなと思ってたんだが、突然思い立って試乗できるかH君に連絡してみた。
すると、大丈夫ですよとのこと。
お言葉に甘えて行って来た。
忙しい中、時間を割いてくれたH君に感謝。
スタイルや内装には以前にも書いたので、今回は走りの面を重点的にチェックしてきた。
といっても、ディーラー周辺の短い試乗コースでの感想ということをご了承いただきたい。
さあ、今回はいつもにも増して長いぞ。
用意されてた試乗車は、ワゴン2.5GT SパッケージATと、B4 2.5i Lパッケージの２台。
前回ここに来た時に展示車になってたクルマだ。
まずはターボから試乗。
自分が乗ってきたレガシィも歴代ターボだから、その方が新型の進化が分かりやすいと思ったからだ。
運転席に座ってポジションを決める。
えらくポジションが高い。
今まで乗ってきたスバル車は、乗り換えてもそんなに違和感はなかったが、新型レガシィはちょっと勝手が違う。
無理に低いポジションに納めようとすると、ステアリングやペダルの操作がしにくくなる。
これは慣れが必要だな。
メーターを見ると、近代的になったマルチインフォメーションディスプレイが目を引く。
ここでH君が一言。
”今回から水温計がないんですよ”
へっ？ホントかい？
パッと見は今までと同様の４連メーターなんだが、よく見ると左端の丸の中は燃費計になってるではないか！
暖機運転はしないが、エンジンがそれなりにあったまるまでアクセルやシフト操作を加減するのに水温計を目安にしてるから、オレにはちょっと不便だなぁ。
冷間時のランプは付いてるから、まぁいいっちゃいいんだけど。
今回からパーキングブレーキは電動式。
スイッチを押すと作動、解除はブレーキを踏みながら引く。
作動させたまま発進すると自動的に解除されるのだが、この時軽いショックが伝わってくるので、それなりのロケットスタートかます時は、あらかじめ解除しておいた方がよかろう。
ちなみに、ヒルスタートアシストはオンにしていたが、今回は作動する場面に出くわさなかったため、その制御が適切かどうかは確認できなかった。
SI-Driveは強制的に"I"スタートだから、まずはこれから試す。
"I"でも踏み始めから十分なトルク。
2.5リッター化の恩恵はこの時点で感じられる。
レスポンスは"I"だからそれなりだが、街中ではこれで十分だろう。
で、エンジンが温まったとこでS#。
いやー、コレは力強い。
クルマの大きさを感じさせず、低速域からぐんぐん加速する。
しかも滑らか。
今までのような段つきのある加速感はほとんどない。
知らないうちにスピードが出てる。
ターボ車であることを意識することがないのだ。
高回転でのはじける感じはなくなったが、リミットまですごくリニア。
ブーストが掛かってるであろう領域のレスポンスもいい。
スロットル特性でごまかしてるんじゃなく、エンジン自体のレスポンスがいいことが伝わってくる。
新型は等長等爆ではあるが、タービンはシングルスクロール。
スペックだけ見れば退化したように思えるが、体感的には進化している。
タービン下置きとかが効いてるのかな？
ここまでエンジンフィールが違うと、どっちが優れているという問題じゃないように思う。
今までのEJ20とは別物。
このエンジンだけ見ても、新型の方向性がよくわかる。
おっと、S#の楽しさに夢中になって、Sを試すのを忘れてしまった。
大体想像はつくけどね。
ただ、Iでもけっこう走ってくれるから、Sは中途半端でいらないかも。
基本はI、遊びたい時はS#。
オレだったらこれで十分だ。
ATは相変わらずの5ATだが、その制御は進化している。
２号に乗ってる時の一番の不満はマニュアル操作時のシフトアップ。
この時のタイムラグが結構長いので、思ったとこでシフトアップできない。
アクセルを踏み込んでいる時はなおさらであった。
それがだいぶ解消されている。
まだ感覚的には詰めてほしいという気がするが、これなら予想できる範囲。
アクセルを踏み込んでる時でもだいぶ違和感はなくなった。
ダウンはスピード、ブリッピングの精度ともさらに上がっている。
素早い動作とショックなしのシフトダウンは、オレレベルのMT乗りじゃどーやっても太刀打ちできない。
これでお山に行ったら、さぞかし楽しいことだろう。
Dレンジで走っててもシフトショックは大幅に少なくなってるし、BPの時にあった停車寸前に２速から１速へ落ちる時の大きなショックも改善されてるようだ。
ただ気になるのが、パドルがステアリング連動式になったこと。
実際に運転するまではこっちの方がいいと思ってたんだが、多めにステアリングをきりながらシフト操作をしなければならない時は、固定式のほうがいい。
パドルに手が届く位置となると、両手は９時、３時の位置にほぼ固定になるが、このポジションから少しでもずれるとシフト操作はほぼ出来なくなる。
これがBPのような固定式だと、送りハンドル的な操作で回避することが出来る。
要するに右手の動作範囲をステアリングの右半分、左手を左半分と決めてしまうわけだ。
そうすると、大概の場面でパドルによるシフト操作に対応できる。
ステアリング連動式でも、シフトレバーによる操作が可能であれば、組み合わせて回避することが可能だが、新型ではシフトレバーによるマニュアル操作は出来ない。
慣れの問題ではあるが、人によってはドライビングスタイルを変えなければいけないかも知れない。
まぁ必要なシフト操作はコーナー手前で終えておけということかな。
足回りはその完成度にビックリ！
Sパッケージだとビルシュタインダンパーだから、BPのSpec.Bからの延長線を想像してたが、全く違う。
まずイヤなゴツゴツ感が全くない。
BPでも後期になるに従って改善されていったが、その比ではない。
段差での入力はそれなりに感じられるものの、それがとてもマイルド。
それでいて、段差を通過した後の収まりがいいから、フワフワした感じは全くない。
スピードが上がれば、さらにフラットな印象。
コレは歴代レガシィでも感じられる点だが、新型はそれよりも20キロほど低いスピードでも味わえる。
これがもっとスピードレンジが上がる高速道路でも維持されてれば、グランドツーリングという名にふさわしい足回りだと言える。
コーナーではロールはするが、４輪がしっかり接地していることが伝わってくる。
どっしりとした安定感のある走りだ。
推測になってしまうが、この様子だとハイペースでコーナーをクリアしていくような場面だと、アンダーっぽく感じるかもしれない。
この辺はBPの方に軍配が上がるかも。
でも、クルマの方向性が違うから新型に対してはこのセッティングがいいんだろうね。
BPがコーナースピードを上げて楽しむクルマだったのに対し、新型はスピードが低くても気持ちよく曲がれるクルマ。
そんな感じだろう。
硬めか柔らか目かといえば硬めの部類に入るのかもしれないが、オレは硬さを全く感じない。
これで乗り心地が悪いという人がいたら、オレには理解不能だ。
まぁここ何年も硬い足のクルマばっか乗ってるオレの感想なんて当てにならないか。
そして気になるステアフィール。
これはさすがスバルといった感じだ。
今回から電動パワステになったことで、悪い方向に行ってしまうんじゃないかとも思ったが、余計な心配だったようだ。
操舵したときのしっとり感という点ではBPに一歩譲るかな？とも思えるのだが、これはステアリング自体がBPとは質が別物といった点も大きく関係してるだろう。
それよりすごくよくなったのが、中立付近のステアリングレスポンス。
意識して操作したほんの１度とか２度くらいの操舵角にしっかり反応してくれる。
まるで３号の13:1のステアリングギア比よりも高いような応答性。
でも、操作が忙しいわけじゃなく、直進時はビシッと安定感がある。
単にギア比を上げただけじゃ、こうはいかないだろう。
これもBPのD型で飛躍的に良くなり、２号ではその精度がさらに高まり、３号にもその流れはしっかり受け継がれてるわけだが、新型のそれはさらに気持ちいいような気がする。
３号のステアフィールはそれなりに自慢できると思ってたが、ひょっとすると新型には負けてるかも‥
後席の同乗者にも大いに気を配ったという今回の新型。
ならば乗ってみようじゃないか。
運転をH君に代わってもらい、後席に乗り込む。
これまたビックリ。
前席と乗り心地がさほど変わらず、快適そのものだ。
BPは前席の乗り心地は年改の度によくなっていったが、それに比べ後席の乗り心地は小幅な進化しか感じられなかった。
２号に乗ってた頃、前席はしなやかでホントにいい感じなのだが、それに比べると後席はゴツゴツ感が大きい印象で、そのギャップにちょっと驚いたもんだ。
それにしても、これがホントにスバル車のスポーツグレードの足か？
今までのスバル車からは想像もつかない乗り心地のよさだ。
これなら誰がどこに乗っても文句はあるまい。
一通りターボを堪能した後はB4のNAだ。
2.5リッターのNAに乗るのは今回が初めてなので、BPの2.5iとの比較は出来ないが、はっきりいってこれで十分事足りる。
ターボのような中間域での分厚いトルクはないが、それでも低速から十分なトルク感がある。
しかもターボと違ってレギュラー仕様。
ターボと比べたら断然経済的だ。
何も実用性だけを言ってるわけじゃない。
上まで回すとリニアにパワーが出てくるから、回す楽しみもある。
普段は使いきれないターボパワーよりも、アクセルを踏み込める楽しさ。
2.5リッターNA、想像以上にいいぞ。
気に入った。
でも、ターボばかり乗ってるオレが言ってもあんまり説得力ないか、これまた‥
このエンジンフィールに一役買ってるのがリニアトロニック。
スバルが満を持して送り出したCVTだが、これがかなりいいデキだ。
CVTといえば、アクセル踏んでエンジンの回転は上がるが、それに実際のスピードが全くついてこず、気持ちよく運転できないどころか、腹が立ってくる。
カミサンのＲ２は、走りの面でよく出来た軽だと思っているが、唯一許せないのがこのCVTだった。
だが、コイツは違う！
エンジンの回転上昇とともに文字通りリニアに加速していく。
アクセルレスポンスも試乗のごく最初の時点では、やっぱ5ATの方がいいか？と思ったが、コースの半分くらいまで来ると気のせいだったかのように、思った通りのアクセル操作が出来るようになっていた。
マニュアルシフトもいい。
とにかく変速のレスポンスが早いのだ。
アップは5AT以上。
ダウンも遜色ない。
5ATのような派手なブリッピングはないが、回転はしっかり合ってるのでシフトショックは皆無。
この点でも5ATを上回るデキかもしれない。
新型がCVTを載せると聞いて正直ガッカリしてたんだが、実際乗ってみて恐れ入った。
今までのCVTのイメージを完全に払拭する、優秀なトランスミッションであった。
これならターボにのっけてもいいんじゃない？
仕様的には今のターボのトルクにも耐えられるみたいだし。
２ペダルMTが無理なら、いつまでもトルコンにこだわらないで、このＣＶＴを突き詰めた方がいい気がするけど。
そっちの方がターボも楽しめそう。
B4はLパッケージだったので、ビル足じゃない。
タイヤもＳパッケージの１８インチに対して１６インチだ。
なので乗り味も異なる。
Ｌパッケージは予想通りのさらに柔らかい乗り心地。
ちょっとの段差は何事もなかったように通過する。
大きめの段差だって平和そのもの。
インプのS-GT（今は2.0GT）もスバルのターボ車とは思えぬ柔らかさだが、段差通過後の収まりが悪く、ちょっとフワフワしたところがあった。
そのS-GTからフワフワ感を取っ払ったような印象だ。
なので、一般道での乗り心地は抜群だ。
その分、コーナーでは踏張りが不足して、頼りない感があるのは致し方ないところ。
でもＬパッケージ選ぶ人は基本的に乗り心地重視なんだから、これで正解。
高速での安定性が確保されてれば文句なしだ。
足回りが柔らかくなってもステアフィールの良さは健在だ。
タイヤサイズも異なるので全く同じとは言えないが、中立付近の反応のよさはそのまま引き継がれている。
タイヤやサスのセッティングに左右されない秘密が隠されてるのだろう。
どういう技なのかは素人には全く想像できないが。
この２台に共通してるのが、高い静粛性。
エンジン音、エキゾースト音、ロードノイズ共に上手く抑えられている。
これが快適性を高めているのは間違いない。
人によっては物足りなく感じるかもしれないが、それは今後大量に発売されるであろうアフターメーカーのマフラーで好みのものを選べば解決するだろう。
ターボとNAの両方に試乗できて満足なオレであったが、H君が”アウトバックの展示車にマッキンのオーディオを付けてあるので、聞いてみてほしい”というので、試聴することにした。
どうやら、レコーディングエンジニアという音のプロが聞いて新型のマッキンはどうなのかを聞きたいらしい。
音のプロったって、オレはＢ級だけどね。
始めに断っておくと、オレはBPのマッキンは聞いたことがない。
なので比較は出来ないので、あくまで新型のマッキンについての感想になる。
トーンコントロールがフラットになってるのを確認して聞いてみる。
一言で言うと、どの帯域もしっかり芯のある音。
中高域に若干のピークがある気がするが、むしろ走りながら聞くことを考慮すれば、ボーカルがしっかり聞こえてくるだろう。
特に良かったのが低域。
量感はしっかりあるのに、すっきり締まっている。
安いスピーカーでヘッドユニットのBASSを上げただけじゃ、こうはいかない。
これはサブウーファーの恩恵だろう。
クルマの場合、通常のウーファーだけだと、どんなにがんばっても出せる低域は限られている。
しかも、ドアに取り付けられてることが大半で、音量を上げればドアがびびりはじめて不快なノイズが混入する。
サブウーファーがあれば低域の量感を簡単に出せるし、ウーファーに余裕が生まれた分、低域の芯を再生することに回せる。
リスニングルームであるクルマの内装への負担も軽くなって、素直な特性を作り出せるわけだ。
H君が、”素人的に聞いてもBPのマッキンよりも音が良くなってる気がする、でも何がどう良くなったのかは分からない”というような発言をしていた。
それはスピーカーやユニットなど、数々の改良が絡み合った結果だと思う。
ただ、BP時代と比べて見逃せない点がある。
スピーカーの数が減ってるのだ。
BP時代は１４スピーカー。
対して新型は１０スピーカーだ。
スピーカーを増やして担当させる帯域を分割させれば、レンジが広がるので再現性は高くなる。
しかし、スピーカーが増えることで各スピーカー間での位相が悪くなり、音質に悪影響を及ぼすことも多々ある。
位相が悪くなると定位が悪くなったり、ある帯域が引っ込んでしまうといった現象をもたらす。
この位相を合わせるという作業は、レコーディングの現場でも重要かつ大変な作業だ。
最近のカーオーディオには各スピーカーからの出力タイミングを調整して、位相を合わせる機能を持っている機種も少なくないが、一般の人がその機能を使いこなせるかは疑問が残る。
一番いい方法は干渉の原因を取り除くこと。
レコーディングだったらマイクの本数を少なくする、クルマのオーディオであればスピーカーの数を少なくすることだ。
新型のマッキンはスピーカー数が減ったことも、よくなった要因のひとつだと思う。
それぞれのスピーカーのポテンシャルが上がれば、スピーカーは少ない方がいい。
クルマと同じで、シンプルな構成で性能を出せれば、それに越したことはないのだ。
マッキンはシートの材質によって音質を変えられる。
BP時代は分からないが、新型のマッキンは設定で切り替えられるようになっている。
これもＨ君は”違うのは分かるけど、どういう意図でどう変えてあるのかが分からない”ということだった。
これは一目瞭然。
レザーとクロスという二つの設定があるんだが、聞き比べるとクロスの方が高域が出ている。
クロスという素材は高域成分を吸いやすい。
その分を見越して高域を多少だし気味にしてある。
対してレザーはクロスに比べると音を反射しやすい素材なので、耳障りになる高域を若干落としてある。
レザーとクロス両方のクルマで聞き比べたわけじゃないので、正しく設定すれば両車とも同じ音質になるのかは分からないが、本来マッキンが持っている音質を出来るだけリスニング環境に左右されないようにとの設計者の配慮がうかかえる。
ただ、これを好みの音質に補正するトーンコントローラーとして使うのもありだと思う。
試聴したアウトバックは本革シートだったが、ちょっと中高域が目立つ音だった。
そこで設定をクロスに変えてやる。
全体的に高域が多くはなってしまうが、中高域とのバランスは取れている。
もし高域がきつく感じたら、逆にトーンコントロールのTREBLEを１つ落としてやる。
そうすることで落ち着くんじゃないだろうか。
ナビとセットになってしまうから、かなり高額のオプションになってしまうが、ナビの性能に満足できるならマッキンはおすすめのオプションだ。
価格に見合うだけの音質を持っている。
ナビと切り離してくれれば選択しやすいんだろうけど、そうすると性能的に達成できないとこも出てきたりして難しいんだろうね。
で、そのアウトバックだが、ちょうどその日から試乗車になったらしく、試乗できることになった。
3.6Rの本革仕様。
この試乗車の処女を奪うことになった。
3.6リッターの６発はパワフルかつ滑らか。
以前の３リッターはＡＴとの組み合わせだと、どこかもっさりした印象だったが、これは皆無。
大排気量らしいトルクの出方が気持ちいいし、絶対的なトルク感もターボに引けを取らない。
何よりシュンとまわる感覚が気持ちいいじゃないか。
乗り味はB4のＬパッケージをさらに重厚にした感じ。
サスのセッティングだけでなく、重量の違いからくる影響もあるだろう。
多少路面からのコツコツを拾う傾向はあるが、注意してなければ気になるほどじゃない。
乗り味でいえばワゴンやB4の方が好みだが、このエンジンは魅力的だ。
3.6リッターをワゴンやB4で出してもいいと思うんだけど。
まぁそうすると、ターボとの住み分けがうまくないか。
もちろん走りながらマッキンも試聴したさ。
走り出しても、止まってる時の音質と大きく変わることなく、快適なリスニングルームと化していた。
これも高い静粛性のおかげだろう。
マッキンの性能を余すことなく発揮している。
何だかんだと３台も乗ったわけだが、どれも乗ってみたいグレードだったので、まさにドンピシャだった。
MTに乗れればなお良かったが、ターボのＳパッケージにしか設定がないとなると、試乗車を探すのも大変だろう。
これはもし機会があればということで。
今回のモデルチェンジで、スバル車間の差別化、特にインプとの住み分けが明確になったと思う。
上質感を求める人はレガシィ、よりスポーティーなクルマだったらインプという具合に。
今までは走りの方向性もちょっとかぶってるとこがあったからね。
今はWRXもＡ−Ｌｉｎｅが出て、ＡＴも選べるようになったし、選択肢が一気に広がった。
もちろんレガシィ単体で見てもすごくいいクルマだ。
今までにない質感の高い乗り心地に、走りの楽しさをうまく融合させている。
こういうクルマを望んでる人は多いと思うし、今までスバル車はちょっとと思ってた人も、乗れば分かる仕上がりになっている。
ここまで大幅に方向性を変えることは、スバル自体も大きな決断だったと思うが、これからの数年をレガシィが生き延びていくには、正しい方向転換だと思う。
ただ、ＢＰの性能アップ版を期待してる人には勧めない。
そういう人にはどちらかというとインプのＳＴＩやＡ−Ｌｉｎｅの方が近いかな。
それぐらい今度のレガシィは変化しているのだ。
最後に自分で買うならどのグレードか？
ズバリ、ワゴンの2.5i Sパッケージだ。
スタイルはワゴンの方が好みだし、Ｓパッケージの絶妙な足回りもいい。
何と言っても2.5リッターNAとリニアトロニックの組み合わせが、意外ではあったがホントによかった。
でも、ターボとリニアトロニックの組み合わせが出たら、そっちかなー。
2009.05.31 Sunday
極低回転域のギクシャク感とシートのガタについて、ディーラーに問い合わせてみた。
シートのガタつきはどうやら対策部品が出ている模様。
ヒンジとかいってたかな？
交換品なのか増設品なのかは分からないが、とにかくそれをつければ解消されるらしい。
ただ作業は大変で一日預かりになるとのこと。
今すぐどうこうという問題でもないので、6ヶ月点検の時にでもやってもらおう。
それまでは放置だ。
極低回転域のギクシャク症状はディーラーでも分からず。
点検の時に見てくれるといってたので、これも放置。
ただ最近症状が緩和されてるような気がする。
出る頻度はたいして変わらんが、ギクシャクの大きさ（？）が穏やかというか。
気温とか関係あんのかな？
そういえばこの症状がひどいのは、エンジン始動直後から水温計の目盛りが２つぐらい上がるまで。
うーん、よく分からん。
とは言っても、この二つの問題はオレにとっては些細なことだったりする。
こういうもんですと言うのなら、そうですかで済ませられるレベルだ。
3000回転の息継ぎが解消した3号は絶好調といっていい。
3号を引っ張り出すたびに楽しい時間を過ごしている。
そうそう、最近運転してて便利だなぁと思えるようになってきたのが、ヒルスタートアシスト。
最初のうちは便利だけど制御に違和感を感じてたが、なれてしまった今では自分でも無意識のうちにヒルスタートアシストに頼っている。
こうなってくると普段運転してる時にはその存在すら忘れてしまってるのだが、坂道にある狭い駐車スペースに入れるときに何度も切りかえしてると、その便利さを実感する。
これになれちゃうと、ヒルスタートアシストなしのMTが面倒に感じるかも。
もちろん状況によってはサイドも引きますけどね。
逆に未だ慣れが必要と感じるのがシフト操作。
その原因になってるのがSI-Drive。
どのモードでもスムーズにシフト操作しようと思うと、これがけっこう難しい。
"I"だとシフトアップはスムーズ。
ほとんどシフトショックを感じずにアップしていける。
ダウン時のヒール＆トウはやりにくい。
アクセルレスポンスの悪さが回転合わせを難しくしている。
まあ"I"の出番は流れの悪い時や人を乗せてるときがほとんどだから、そういう時はヒール＆トウなんかしないで、回転が落ちてギアが吸い込まれるまで待ってればいいだけの話なんだが。
"S"は何も考えなくても、アップ、ダウン共にソツなくいける。
でもねぇ、"S"はシフト操作の良し悪しに関係なく中途半端に思えてしまうのよ。
だから最近は"I"か"S#"のどっちか。
でも、エンジン切るときに"S#"になってて、つぎ動かす時に"S"に切り替わってるのを忘れてしばらくそのまま走ってしまうことはある。
ヒール＆トウのやりやすさでいえば、"S#"がダントツ。
アクセルレスポンスがいいから回転合わせがやりやすい。
一方アップはアクセル操作がシビアになる。
ATのような滑らかなシフトアップを実現するには、それなりにシビアなアクセル操作を要求される。
こうして見ると、SI-Driveは２ペダルとの方が断然相性がいいんだろうと思う。
シフトタイミングをコンピューターが最適にやってくれるからね。
とか何とか言ってるが、大半はドライバーであるオレの技量の問題。
ウデのある人ならSI-Driveに関係なく、とっくに乗りこなせてるはず。
クルマ人生の半分以上はMTだが、まだまだ修行が足りないということだ。
今月のREVSPEEDでシフトワークの特集やってるから、それでも読んで一から出直すとしよう。
