風になる話

ご対面

H君から試乗のお誘い。
今時期試乗といったらアレしかない。
セダンWRX STIだ。

といっても今回はA-Line。
新型の試乗車はA-Lineのみだそうだ。
結構大きな拠点だからMTもあるかと思ってた。
WRXの売り上げで大半を占めるのはA-Lineらしいから、それで事足りるんだろうね。

試乗車は白でオプションのBBSとタンレザー内装が付いてた。
A-Lineはオプションでもリアの羽根は付けられないが、実車を見ると羽根なしでもバランスよく見える。
A-Lineのキャラクターからすれば正解かも。
BBSのブラックハイラスターもかっこいい。
そういえば、WRブルーの専売特許だったBBSのゴールドがなくなったようだ。
惜しむ声も聞かれそうだが、個人的には現行STIにはWRブルーでもブラックハイラスターのほうがあってると思う。

内装のタンレザーは想像以上にいい。
高級スポーツカーっぽい雰囲気がある。
ただ、その分内装のプラスチッキー感が余計に悔やまれる。
シルバーだったパネル類がブラックになったのは落ち着いた感じでよい。

早速乗せてもらう。
運転席に座って気が付いたのがメーターの違い。
レイアウトや機能に変わりはないが、文字が変わっていた。
Si-DriveをいきなりS#に入れてスタート。
相変わらず2.5リッターの低速トルクは頼もしい。
しかしどうだろうか。
2.5リッターなら勝負になると思ってたが、GTIの方が低速トルクがある。
GTIは2000回転そこそこでもシートに押し付けられる感があるが、
A-Lineで同じような感覚を得られるのは3000回転辺りからだ。
高回転のパンチもGTIの方に分がある。
しかもアクセル操作に対する加速のダイレクト感が全く違う。
GTIの方が明らかに反応がいいし、エンジンの回転と速度がしっかりリンクしてる。
これはトルコンとツインクラッチの違いが大きいんだろう。
GTIの場合、DSGの特性で発進時のタイヤ2転がりぐらいはモッサリ感がある。
それに対してA-Lineは発進時の転がり感が軽快。
ただしそこから先は全ての面においてといっていいほどDSGの方が気持ちよい。
でもA-Lineの滑らかな発進はちょっとうらやましい。
この滑らかさはDSGでは難しいところだ。
暑くなってエアコン入れるようになったら、またギクシャクしてきたよ。

何だかA-Lineの評価が低いんじゃないかって？
いやいや、コイツの本領発揮はここじゃない。
ここから先がスバルのすごさだ。

とにかく乗ってみてビックリだ。
以前のA-Lineとは全然違う。
今までは突き上げはそれなりにマイルドで乗り心地は良く感じたが、
どこか落ち着きがなく、軽快感に欠ける面があった。
それが今回は路面からの入力が若干きつくなったように感じるものの、
その後の収まりが素晴らしくよく、全く不快に感じさせない乗り心地なのだ。
ひょっとしたらカミサンはこっちの方がGTIより乗り心地がいいと言うかも知れない。
クルマ全体がカッチリしてて、以前のようなちょっとゆるい感じは一切ない。
なので乗り味がすっきりしていて気持ちよい。
そしてコーナーでの軽快感もある。
これなら曲がる楽しさも十分味わえる。
これは足回りだけじゃなく、ボディやシャシーへの改良とが合わさって良い結果が生まれてるんだろう。
サスペンションだけじゃ、こうはいかないはずだ。

さらに素晴らしいのがハンドリング。
切ったら切った分だけ曲がり、ボディが遅れなく動きについてくる。
交差点を曲がるような大きな舵角でも、小刻みに左右に振るような動きでもその印象は変わらない。
その上で直進時はハンドルに軽く手を添えてるだけでまっすぐ走る。
そのフィーリングはしっとりしてて気持ちよい。
この感覚は20th Anniversaryにすごく近い。

こうなると、2リッターSTIの進化が気になるなぁ。
今回はWRXとA-Lineで足回りのセッティングが違うらしいし、
想像するにA-Lineよりもハードで、より走りに振ってあるだろうから、
こっちもA/B型とは全然違う乗り味になってる可能性がある。

で、肝心のセダンとハッチバックの差だが、はっきりいって全然わかんない。
全く同じ仕様のボディ違いを同じ条件で乗り比べでもしないかぎり、オレにはわかんないさ。
まあ乗り比べてもわかんないような気がする。
この辺は見た目や使い勝手で選べばいいんじゃないかねぇ。

乗ってみて、すごくスバルらしい進化を感じた。
数値で表せない乗り味に関しては、以前から国産トップクラスだと思ってたが、
今のスバルはこの方面で他社をまた大きく突き放した感がある。
もう欧州車とも対等に勝負できる乗り味を持ってるんじゃないだろうか。
それだけに、パワートレーンが悔しい。
そこだけなんだよ、スバルさん。
頑張って外国勢に負けないやつ乗っけておくれ。

そうそう、今回STIシリーズからインプレッサの文字が消えた。
SUBARU WRX STI。
これからはインプレッサと切り離して存続させていくのだろうか。
インプレッサというベースに縛られず、WRX独自の開発を行っていくというなら歓迎だが、
切り離した挙句、WRXは廃止なんてことになったら…
これからWRXはどんな運命を辿ることになるんだろうか。

大変長らくお待たせいたしました

今日は何の日？
そう、インプマニア待望のWRX STIに4ドアセダン復活の日だ。
この日を待ちわびていた人は多いだろう。

そのスタイルはかなりアグレッシブ。
やはり羽根が効いている。
逆に羽根なしのA-Lineを見ると物足りなさを感じる。
フロントはバンパー形状変更とグリル面積拡大で、これまた男前に変身。
これはハッチバックも共通の変更点。
スタイルに関しては、大人のプレミアムスポーツ路線から一気に戦闘モードに変更された感がある。
やっぱインプはこっちが本来の姿なのか。
ランエボとのバトル再燃か？
個人的にはアダルト路線好きだったんだけどなぁ。
でも本音はカッコいいと思ってたりして。

新型ではボディーカラーも追加されてる。
プラズマブルーシリカという色だが、これにBBSのハイラスター塗装の組み合わせがなかなかいい。
WRブルーの写真も見たが、どうも4ドアとの組み合わせだと肥満児に見える。
4ドアは明るい色より濃い色の方が良さげな印象。
5ドアは相変わらずWRブルーかっこいいけどね。

内装で気になるのが、A-Lineにオプションのタンレザー。
今までのインプからは想像できない何とも大胆な装備。
古くからのインプファンには”？”な装備だと思うが、ちょっと高級スポーツカーっぽくみえて結構好きかも。
しかもA-Lineはサンルーフもオプション設定されてる。
STIにサンルーフなんて想像もしてなかったさ。
外観はさておき、A-Lineの内容はプレミアムスポーツをさらに押し進めた感じがするな。

でも何と言っても気になるのは、セダンとハッチバックの走りの違い。
数値を比較すると、セダンの方が全長が165ミリ長く、車重が10キロ重い。
空力的にはセダンが有利な面もあるという。
これらがどれほどの差を生んでいるのか。
公道でその差を感じられるのか。
多分オレには分からないんだろうな。

今回のマイナーチェンジでセダンは初登場となったわけだが、ハッチバックは2回目の年改ということになる。
いわゆるC型というヤツだ。
GDBではC型で大幅な改良を施した。
今回はドライブトレーンに変更はないものの、足回りは大幅にアップデートされた模様。
内容を見ると一見ハードな乗り心地を想像するが、最近のスバルはこの辺のバランスの取り方がうまい。
特にSTIのコンプリートカーは素晴らしい。
前愛車20th Anniversaryのような方向性をぜひ期待したいところだ。

さっそくH君からのイタズラが始まっている。
発表当日にさっそくセダンA-Lineの試乗車の写メが送られてきた。
まだナンバーが付いてない状態だったから試乗は出来ないようだ。
ん？2リッターはないの？
まあいい。
早く乗ってみたいぞ。

ニュルに散る…

ご存知の方も多いと思うが、トヨタのマスターテストドライバーである成瀬さんがテスト中の事故で亡くなった。
ニュルを世界一知る男としてフェラーリにも一目置かれ、近年は来年発売のスーパースポーツLF-Aの開発に注力していた。
その成瀬さんがニュル近郊の公道でLF-Aニュルバージョンのテスト中に亡くなるとは…

トヨタは今、クルマ作りの方向性を大きく転換しようとしている。
今まで欠けていたクルマの味というものをしっかり作りこむように。
これこそ成瀬さんが実現したかったクルマ作りだろう。
やっとこれから始められるという時期にこんなことになってご本人も無念ではないだろうか。
そしてトヨタにとって大きな損失。
いや、日本車の未来にとってといっても過言ではないだろう。
大変残念でならない。
ご冥福をお祈りいたします。

しかし、今回の事故をどう捉えたらいいのか。
現場はゆるいコーナー。
対向車であるこれまたテスト中だったBMWと正面衝突に近い状態。
地元警察はLF-Aが対向車線に飛び出してきたんじゃないかという見解。
もちろんこれから詳しく調査されると思うが、もし事実だとすればどうしてそんなことになってしまったのか。
ドライバーのミスか？
クルマのトラブルか？

そしてトヨタにとってはLF-Aの安全性を問われることにもなってしまった。
BMWに乗っていた2人は重傷ながら一命をとりとめた。
しかしLF-Aに乗っていた成瀬さんは亡くなってしまった。
この事実は重い。

成瀬さんが全力を尽くしたLF-A。
発売前におきてしまった今回の事故で今後どうなるのだろうか…

久しぶりにABC

スバルから荷物が届いた。
身に覚えはない。
一体なんだろか。
開けてみると、そこには大量のカタログが。
やつの仕業だ。
もちろんH君のことだ。
まあ色々入ってたが、その中にレガシィtSのカタログも。
もらっておきたいと思ってたのでちょうどよかった。

その荷物に入ってたH君の名刺に、レガシィの6速MTの試乗車が来たと記されている。
そういえば、この前会ったときに6速がくるようなことを言ってた。
MT大国のスバルではあるが、レガシィでは1グレードのみの設定と今や貴重な存在。
それだけに試乗できる機会も少ない。
現状BM/BRのみとなるケーブル式の新型MTは軽量化されてるのもポイント。
何よりそのフィーリングが気になる。
これは乗ってみるしかない。

H君に連絡し早速乗せてもらうことにした。
試乗車は黒のワゴン。
黒だとでっかいボディも少し引き締まって見えるね。

クラッチミートに若干気を使いながらスタート。
まず一番気になるシフトのフィーリング。
以前三鷹のディーラーに置いてある展示車を触ったときにも思ったが、
インプやBPの6速に比べると、かなりグニャッとした感触。
あのカチッとした印象とはだいぶ違う。
その分軽い力で操作できるが、手ごたえが薄いから慣れないとシフトミスしそうだ。
現に試乗中1回やりました。
操作が軽いこと自体は普段乗りを考慮すると歓迎だが、もうちょっとダイレクト感がほしい。

ストロークは長め。
といってもBPと比べるとほとんど変わらないかな。
オレはインプ＋STIのシフトレバーだったから長く感じるんだろう。

シフトの感触は正直インプやBPの方が好み。
BM/BRの6速に乗るんだったら、STIのシフトレバーは個人的に必須だ。

クラッチは軽くもなく重くもなくといった印象。
ただシフトレバーの操作感と合わせると、もうちょっと軽いほうがバランスが取れてていいと思う。
半クラの操作性はオレ的には微妙。
インプは奥のほうでつながるタイプで、しかも半クラ領域が狭い。
このレガシィはかなり手前にミートポイントがあり、かつ半クラ領域が広い。
真逆ともいえるこの特性はインプが基準だと違和感あり。
似たような感覚だったのが、以前代車で借りたBPの3.0Rの6速。
その当時GDBに乗ってたわけだが、あまりの違いにえらいギクシャクした記憶がある。
まあ今回は何故かすぐ慣れたけど。

今までの6速で気になってたのがミッションのノイズ。
今回それが劇的に改善されている。
あの独特なノイズは一度耳に付くとけっこう気になる。
正直言ってGDBの頃は気にならなかった。
それはそのほかの部分があまりにもうるさかったから（爆）。
新型レガシィの静粛性が向上したとはいえ、レイアウト的にミッションノイズの進入を防ぐのは難しいだろう。
やはりミッションそのものからノイズを除去するのが手っ取り早い。
そのためにも新しいMTがレガシィには必要だったということだろうか。
そうだとしたら、その効果は十分発揮されている。

シフトとは直接関係ないけど、気になったのがシートの大きさ。
ゆったりしつつ適度なホールド感もあり快適なんだが、その大きさがシフト操作で邪魔になる。
シフトするたびに肘がシートに当たるのだ。
オレは体がえらい細いため、どのシートでもこの目に遭うんだが、このシートはかなり曲者だ。
まあこの現象はオレ固有のものだから、普通の体格の人には問題ないんだろう。
そういう意味では、GDBに載せてたレカロのフルバケは操作性抜群だった。

シフトポジションをメーターに表示するのは気が利いている。
レガシィだと室内が静かだから、レバーから手を放した状態だと感覚で分かりづらいときもあるからね。
ただ想像してた動作とはちょっと違っていた。
このインジケーターは実際に何速で走ってるのかを表示するもの。
したがってクラッチを切った瞬間は表示が消えるし、クラッチを切ってるときにレバーが何速に入ってるかは確認できない。
個人的にはシフトレバーのポジションを常に表示してくれたほうがいい気がするんだが。
まあMT乗りの人は走行中シフトレバーに手を乗せる癖が付いてる人も多いと思うから、そんなに必要なものでもないか。

結果的にはフィーリングや操作性は従来の6速MTの勝利といった感じだった。
でも3ペダルになっただけでクルマの印象がまるっきり変わるんだから不思議だ。
新型になってスポーツ色がかなり薄まった感のあるレガシィだが、3ペダルで乗ると運転する楽しみがグッと増す。
やっぱMTは楽しいね。

ついでに書いておくと、2.5リッターターボ＋MTはトルクフルかつダイレクトでATにはない好印象。
高回転のパンチも、GTIに乗りなれた身には十分感じられる。
MTで乗ることによって、このエンジンのよさが始めて分かった気がする。

で、いつもだと直後にATに乗り換えると運転がつまんなく感じるんだが、今回はそんなでもないんだな。
何だかんだ言ってDSGはよくできてる。
従来は3ペダルじゃないと実現できないダイレクトなレスポンスと、スムーズで途切れのない加速感は気持ちよい。
レスポンスやパワーを犠牲にすることなく、コーナーでステアリングとブレーキの操作に集中できるのも2ペダルMTの利点。
操る楽しさは間違いなく3ペダルだが、運転の気持ちよさは3ベダルとは違う楽しみがある。
ドライバーの意思に忠実に反応してくれるのであれば、
運転するときの操作はなるべくシンプルなほうが気持ちよく運転できるのかもしれない。
DSGに乗るようになって、少しそんなふうにも思えてきた。

7分55秒

今スバルのホームページに行くと4ドアインプSTIのニュル走行映像が見れる。
そしてそこには7分55秒の文字が。
復活した4ドアが軽量でスパルタンなGDB-EのスペＣを4秒以上上回るタイムを出したそうだ。
これ、量産4ドアでは世界最速らしい。

ただし、これにはオチがある。
市販される仕様とはちょっと違うのだ。
大径タービンにアルミボンネット、強化ブレーキに反則ラジアルRE070など。
ここまでのGRBの流れを見てると、これらは標準車には装備されないだろう。


逆に言えば、4ドアでのスペCやRシリーズの登場は十分ありえる。
このテスト車の装備なんて、スペCベースのR205そのまんまじゃないか。

しかも4ドアにもA-Lineが設定されるみたいだから、インプSTIはえらくバリエーション豊富な車種になるね。
レガシィが国内でイマイチ伸び悩んでいる現状では、こっちをテコ入れしたほうが現実的だったりするのか。
ありえない話でもない。

で、肝心の走行映像だが、何だかんだ言って4ドアインプかっこいいね。
リアのオーバーハングは伸びてるから、それが性能に与える影響は良くも悪くもあるだろうが、見た目はフロントのオーバーハングとバランスが取れててよい。
アネシスを見たときは何て冴えない形なんだろうかと思ったが、でっかいリアウイングとリアバンパーのデザインで別物に見える。
あのテールライトのデザインがもうちょっと何とかなればもっといいけど。

発売は7月1日。
この映像見たらますます楽しみになってきた。
早く実車がみたいね。