風になる話

 
レガシィが恒例のマイナーチェンジをした。
早いもんで現行型もD型だ。
レガシィのD型といえば大幅改良が恒例になってるが、今回も例に漏れずである。

見た目はフロントグリルとバンパーが変わった程度か。
ホイールのデザインも変わってるね。
まあこの辺はいつも通りというか、見た目に大幅な変更はない。

しかし中身は大幅進化だ。
何と言っても注目は2リッター直噴ターボ搭載の2.0GT DIT。
ちょっと前にスバルから待望のブツが出ると書いたが、その正体がこれ。
待ってましたよ直噴ターボ！
ターボ命のスバルが生き残るには直噴ターボしかないと思ってたが、やっとこさ出してきたというのが正直な感想。
でもこれ、BRZ/86があったからできたエンジンだね。
だってエンジンの型式はFA20。
これにツインスクロールターボを組み合わせて、300ps/40.8kgm!
2リッターのくせに従来の2.5リッターターボを凌駕するパワーとトルク。
しかも最大トルクは2000回転から立ち上がるから、相当トルクフルだろう。
それでいて2.5リッターターボより燃費がいいんだから素晴らしい。
これも直噴のおかげ。
この直噴システムもトヨタのD4-Sなのか？
だったらますますトヨタに感謝じゃ。

何だ、FA20ってターボに出来るんじゃん。
だったらさっさとBRZに載せちまえばいいのにと思うスバリストの方は多いだろう。
でもどーなんだろうね。
このエンジン、ターボがエンジンの下についてるように見えるんだけど。
しかもインタークーラーは相変わらず上置きだし。
BRZのエンジンルームにはそのまま入るようには見えないけどね。
でもスバルのことだ。
いずれやってくるだろう。
まぁオレはBRZはNAで十分だと思うけど。

NAエンジンは従来と同じ2.5リッターだが、EJからFBに進化。
ロングストローク化されたことによって低速トルクは確実に増してるだろう。
NAにはアイドリングストップが組み合わされるから、燃費もさらに良くなってるはずだ。

組み合わされるトランスミッションは両エンジンとも改良されたリニアトロニックCVT。
今まで以上に軽量コンパクトになり、高トルクにも耐えうる仕様だそうだ。
面白いのはDITのリニアトロニック。
DレンジではSIドライブがIとSの時は無段変速で、S#の時は疑似8段変速になり、さらにマニュアルモードではIとSの時は6段変速だが、S#ではクロスした8段変速になるという凝った仕様。
なかなか面白い仕掛けだが、実際のフィーリングはどうだろうか。
確かにリニアトロニックは数あるCVTの中でも群を抜いたアクセルレスポンスを発揮する。
しかし、DCTや全域ロックアップのトルコンATと比べると見劣りする部分も正直ある。
今まではNAにしか搭載してなかったから十分な性能に思えたが、今回はハイパフォーマンスターボエンジンとの組み合わせだ。
エンジンの魅力を引き出せてるのか若干心配ではあるが、スバルのことだからアッと驚くCVTに仕上げてあるかもしれない。
今回はMTがラインナップから削除されてる模様。
今では貴重なMTをレガシィに何とか残していたスバルはエラいと思っていただけに残念。
だから尚更このCVTのデキにかかっていると言える。

パワートレーンの進化に目がいきがちだが、足回りやボディにももちろん手を加えてるだろう。
新型インプレッサがあれだけ進化してしまうと、正直レガシィにはもっと頑張ってもらわんとと思うところもある。
インプレッサはフルモデルチェンジで今回のレガシィは年改だから分が悪いが、乗り味の面で大幅に進化してることを期待したい。

インテリアの質感もアップしたみたいよ。
人によっては新型インプレッサの方が質感高いっていう意見もあったからね。
インフォメーションディスプレイが大きくなってカラーになったのが今時っぽい。
SI-Driveやパーキングブレーキのスイッチ位置が変更されたのは操作性アップにつながる。
特にパーキングブレーキスイッチがセンターコンソールに移動されたのは賛成。
以前の位置だと操作するのが面倒だったぞ。

今ある情報だけ見ると、ホントにターボがCVTで大丈夫？とか、300psも要らないから更に低回転からトルクが立ち上がる方がレガシィに合うんじゃないかとか思ったりもするが、そんなもん乗ってみなきゃ分からない。
DIT、早く乗ってみたいぞ。

 

 久々にH君が連絡をくれた。
そこでのやりとりで、何と！BRZの展示車があることが判明。
これは見に行くしかないだろ。
近所の某巨大営業所に行けば見れることは分かってたんだが、知らないとこに見に行くのが何だか億劫でねぇ。
どーしようかと思ってたところだった。

その日の予定を早々に切り上げ、H君のところに向かう。
二階の展示スペースに鎮座していたのは、ダークグレーのスポーツカーであった。

初めて見る実物のBRZ。
その第一印象は”低い！！”
もうこの低さだけで、このクルマの意図することが伝わってくる。
10年以上前なら国産車でも屋根の低いクルマはあったが、この時代にこの低さは衝撃的とも言える。

屋根だけでなく、ボンネットもかなり低い。
歩行者保護の基準が厳しい現在では、ボンネットとエンジンのスペースを相応に確保しなければならない。
だからボンネットの高さは年々上がる傾向だ。
もちろんBRZだって歩行者保護の基準は満たしている。
それでいてこの低さ。
エンジンがいかに低くマウントされてるかということだ。

その低さは、運転席に座ると身を持って体感することができる。
乗り込むときは、まさに潜り込む感じ。
シートに座ると、目線の低さに息をのむ。
まるでゴーカートに乗ってる気分だ、っていうのは言い過ぎだが。
隣に置いてあるレガシィの助手席を見ると、トラックを見上げてる感じにも近い。
このポジションで運転することを想像するだけで、かなり盛り上がれる。

室内は適度にタイトでスポーツカーを感じさせる空間。
スイッチ類も機能的に配置されてて、ブラインドタッチでの操作も簡単だろう。
質感はとびきり高いというわけじゃないかもしれないが、これだけ走りにカネかけてて、内装の質感をうまく出せてるのは立派。

リアのスペースは期待しない方がいい。
試しに自分で乗ってみたが、H君が助手席でギリギリ乗れるぐらいまでシートを前に出しても、オレの足はシート背面とリアシートの座面に挟まれてしまった。
大人４人が乗ることはほぼ不可能。
小さい子供でも長距離はかわいそうな感じだ。
基本荷物置き場、人を乗せるのは緊急時と思ってたほうがいいだろう。
まぁこのクルマ買う人にとっては、リアシートなんてどーでもいーですよねーっと。

エンジンルームを開けてみる。
そこにはSUBARU BOXERとTOYOTA D-4Sの文字が輝くFA20が。

見慣れたはずの水平対向のエンジンルームのはずだが、今までとは様子が違う。
明らかに今までより低い位置にマウントされてるのがわかる。
エンジンが後ろに下がったのは前から見ると分かりづらいが、フロントストラットとエンジンの位置関係を見れば一目瞭然。
フロントから駆動系を取っ払ったFRのなせる技だ。

そしてNAなのにエンジンルームはびっしり。
今までのスバル車はターボありきで設計してるからか、NAになるとエンジンルームはスカスカだった。
BRZにはスペースがないからターボは乗らないという話もうなずける。
でもホントにやる気ないのかね、ターボ。
今までターボに命かけてきたスバルのことだから、いつか必ずやってくると思うけどね。
まぁオレはこのNAのままで十分だと思うけど。

他にもさんざん見渡した後のBRZの率直な感想は、はっきり言って目の毒。
実際に運転できたわけじゃないが、見ただけでこのクルマが面白くないわけがないと思わせる。
そりゃ欲しくなるさ。
一緒に行った息子も、見た瞬間に”このクルマカッコいい！！”と雄叫びをあげていた。
外から見たり、座ってみたりと興味津々の様子。
これだけクルマで盛り上がってる息子を見るのは久しぶりだ。
こういう姿見ると余計乗りたくなってくるよなー。

BRZをしつこいぐらい見た後は、放置状態だった新型インプレッサの試乗。
４代目になってガラッと印象の変わったインプレッサ。
特に中身の変化が気になってたが、やっと乗ることができた。

試乗車は2リッターのAWDと1.6リッターのFF。
ともにセダンだ。

先代レガシィにちょい似てるフロントマスクはなかなか精悍で男らしい。
が、だいぶ大人になった印象だ。
先代からほとんど変わらないボディーサイズも好印象。
やっぱこのくらいが扱いやすいよね。

室内のクオリティは大幅アップ！
随所にソフトパッドを使用したり、この価格帯でよくがんばったと思わせる仕上がり。
ボディサイズは変わらないのに室内空間に余裕を感じるのは、Aピラーの位置変更が効いてるんだろう。

試乗は２リッターから。
FB20はフォレスターで体験済みだが、リニアトロニックとの組み合わせは初。
最初の一踏みで低速トルクの豊かさに関心。
決してアクセルを早開きさせてるわけじゃないのに、グッと前に出る感覚。
もうスバルのNAは低速トルクがダメなんて言わせないぞと。
試しにマニュアルモードで上まで引っ張ってみたが、ストレスなく回っていく。
どっかから盛り上がるとかそういう類いのエンジンではないが、全域フラットな特性で扱いやすい、今時のエンジンに仕上がっている。

リニアトロニックもいい感じだ。
3000回転辺りまでの常用域ではCVT特有の滑り感は全くと言っていいほど感じない。
高回転域になるとエンジン回転数とスピードの出方に若干の違和感を感じるが、普通のCVTに比べたら100倍まし。
もうちょっと煮詰めたらターボ系のスポーツグレードでもいけるんじゃない？

一番感心したのが乗り心地。
これホントにインプレッサですか？
とにかくしなやかで快適。
ボディの動きはしっかりしてるし、サスペンションが特段柔らかいという感じでもないのに、段差での突き上げなんか皆無。
WRCのベースだった面影なんて一切ないぞ。

快適性に一役買ってるのがステアリングフィール。
しっとりした感触としっかりした剛性感を兼ね備えるステアフィールは、ここ数年のスバル車の美点だが、新型インプレッサでさらに磨きがかかった感じだ。
緩いコーナーを比較的高い速度でスゥーっと切り込んでいく時の感触なんかは、シロウトにはちょっと言葉で表すのが難しいぐらい心地よい。
近い将来コイツをベースにしたWRXが出てくるかもしれないが、その時はどれだけステアフィールが磨かれてるんだろう。
超期待できるぞ。

iSightも試してみた。
レガシィで一度体験してるので、今回が２回目だ。
レガシィとの違いは、インプレッサはパーキングブレーキが手動なので、停止後ブレーキを踏まなきゃならないこと。
レガシィは電動式なので停止状態を維持してくれるらしい。

二回目にも関わらず、コイツは相変わらず始めはおっかない。
止まってくれるのは分かってるが、ついブレーキを踏みたくなる衝動に駆られる。
何だかブレーキ踏まない我慢比べをしてる感じだ。
でも慣れればすごく便利で安全なシステムなのは乗るたびに実感できる。
特に高速と渋滞時には強い見方だ。

次は1.6リッター。
注目は何と言っても新型インプレッサのために開発したエンジンだ。
さすがに２リッターの試乗後だけに、パワーやトルク感では分が悪いだろうと思いきや、なんのなんの、出だしからバッチリトルク出てまっせ。
はっきりいって400ccも差があるなんて思わないぞ。
これが２リッターですと言われても信じてしまいそうだ。
さすがに高回転のパワー感は２リッターに分があるが、日常域ではコイツで全然不足はない。
というか十分だ。

乗り味も２リッターとは違う。
まず動きが軽快。
鼻先が軽いという物理的な違いや、AWDとFFの差がそう感じるんだろう。
特にコーナーでの回頭性に違いが感じられる。
２リッターの回頭性が悪いという意味じゃない。
あくまで感覚としての部分だ。

それに加えて、1.6リッターのほうがダイレクト感がある。
手のひらや腰のあたりに路面の情報が分かりやすく伝わってくる感じだ。
悪く言えば乗り心地が劣るということになるのかもしれないが、この程度なら同乗者はだれも乗り心地が悪いなんて言わないはず。
個人的にはこれぐらいのほうが運転する楽しみがあっていい。

惜しいのは1.6リッターにiSightの設定がないこと。
B型ではぜひ設定してほしいもんだ。

新型インプレッサ、見た目同様中身も大幅に変化してた。
今回はNA専用ターボなしと割り切ったことが、ベーシックなクルマとしての大幅な進化につながったのかもしれない。
その証拠にかなり売れてるらしいよ、新型インプレッサ。
この出来でこの価格なら、いい買い物した感は相当高いと思うよ。
乗って納得の進化であった。

そういえば、スバルが近いうちに”すごい”のを出してくるという噂がある。
すごいと言ってもオレの中だけの話なんだが…
それに関してはここでも何回か話題にしたことがある。
まさかスバルがやってくれるとは。
もしホントに出るんだとすれば相当期待大だ。
噂がホントであることを祈りつつ、その時を待とう。

 といってもクルマではない。
パソコンだ。

昨年windowsのノートPCが壊れてからは、仕事で使ってるでっかいデスクトップマシンのMacProとスマホでの生活を送っていた。
しかしこれが思いのほか不便だったりする。

PCのメールをチェックするにわざわざMacProを立ち上げるのは意外と面倒。
それにMacProは仕事用としてなるべく音楽専用マシンにしておきたい。
色々とひっかきまわしてトラブルになったら仕事に支障があるからね。

じゃあPCのメールぐらいスマホでやりゃいいじゃんと思うんだが、これがまた使いづらい。
受信してくれないこともしばしば。
送信したつもりが送れてないこともあったり。
仕事の連絡とかだとかなりまずい。
なによりタッチパネルのキーボードで文字を打つのがイライラする。
ちょっとした文章打つのにも時間がかかるわけさ。

やはり音楽”以外”専用のパソコンはあったほうがいい。
そこで機種選びになるわけだが、まずwindowsかMacかという根本的なところを考える。
用途を考えると安いwindowsマシンで全然問題ない。
たまにwindowsでしか開けないファイルが送られてきて困ることもあるから、１台あると便利だしね。
しかし最近の手頃な値段のwindowsノートは15.6インチとかデカいのばっかだ。
外に持ち歩くことはあまりないから多少重くてもいいんだが、サイズが必要以上にデカいのはサブマシンとして部屋に置いておくだけでもウザい。
で、13インチぐらいのを探すと意外と高い。
しかも光学ドライブがついてないのがほとんど。
最近じゃ光学ドライブはあんまり使わないんだろうが、オレに限っては仕事でも結構出番がある。
外付けの光学ドライブを追加して13インチのwindowsだと値段的にはMacのノートと大差なくなってくるじゃんか。

だったらMacだろう。
元々パソコンはMacから始めた人間だから、使いやすさという面では圧倒的。
トラブったときでもMacなら大概のことは対応できる。
それにデザインがカッコいいじゃないか。
ここはwindowsマシンには絶対負けないポイントだ。
ファイルの互換性の問題とかちょっと不便なとこはあるが、今のMacはwindows OSを動かすこともできるので、いざとなればwindows OSをインストールすればいい。

それで選んだのが、MacBookProの13インチ。

欲の皮つっぱって、i7を積んだ高い方にしてみた。 ネットで最安値を調べて購入。
同時にメモリとハードディスクも購入し、即交換。
ハードディスクはSSDとHDDを組み合わせたハイブリッドディスクというやつで、SSDのような爆速は望めないが、通常のHDDと比べると起動時間はかなり速い。
コスパはなかなかよろしい。
それにしてもメモリが安かった。
4GB×2で3000円ちょい！
いい時代になったもんだ。

軽くチューンナップされたMacBookProはえらく快適。
OSやアプリケーションの立ち上がりは速いし、動作がスムーズ。
デスクトップのMacProよりも速いくらいだ。
何よりもトラックパッドが優秀。
これに慣れると、windowsマシンなんか使えなくなる。

基本このマシンは音楽”以外”専用なんだが、ここまで快適だと仕事で使えるのかを試してみたくなるのが人情ってもんだろう。
ここでも以前紹介したProToolsとそのプラグインを一通りインストールして早速実験。
最近やったシングル曲のファイルを読み込んでみる。
もちろんこのファイルはMacPro+DSPカードで作業したヘビーな処理をした状態のものだ。
ところが、あっけなく再生できる。
CPUメーターを見ると、まだ40％ぐらいしかCPUパワーを使ってない。
いやー、恐れ入りました。
もちろん絶対的なパワーはMacPro+DSPカードにはかなわないが、比較的シンプルなバンドものだったら十分これでいける。
うーん、音楽”以外”専用のマシンのつもりが、音楽”兼用”マシンになりそうな…
だってこのセットなら布団に寝ながらでも仕事できちゃうわけよ。
群馬に帰ってるときでも仕事できちゃうし。
便利というかふざけてるというか、まあ時代はすごいことになってることを実感。
使い方さえ間違えなければこれだけ手軽なセットで商品クオリティの音楽制作ができちゃうんだから、そりゃ制作費もどんどん下げられるわな。
悲しい現実を見た瞬間でもあった。

とかなんとかいってもニューマシン導入でストレスがなくなったのは事実。
仕事のサブマシンとして使えることもわかったので、MacProがトラブったときにも安心だ。
それなりの出費だったが、いい買い物ができた。

というわけで、今回はクルマネタが一切ないブログでした。

 BRZと86、とうとう発表になったね。

基本的に同じクルマなんだけど微妙に違うこの２台。
グレード構成やオプションも微妙に違うのが面白い。
選択肢が増えるのは欲しい人にとっていいことだと思うが、いっそのことこの辺りは共通化しちゃってコストを下げればよかったのにとも思う。

価格は想像してたよりも安かったかな。
でも何だかんだで乗り出し300オーバーは間違いない。
BRZはウチにとってはセカンドカーにしかなり得ない。
セカンドカーに300万は逆立ちしたって無理だ。

トヨタでは販売店がけっこう限られるらしい。
下手すると県下には一軒もディーラーがないということもあり得るそうだ。
他のトヨタ車に比べると販売面とか整備性とか特殊っぽいからね。
じゃあスバルはどうなんだろうか？
もともとスバルの客なんてクルマオタクでいっぱいだし、ハード自体はスバルの技術で作ってるものだから整備性も関係ないだろうし。
でも展示車とか試乗車は相当限られるだろうね。
今までのようにH君のとこに気軽に行って試乗というわけにはいかないか。

ていうか、このクルマの試乗はオレにとってかなり危険。
だって乗れば欲しくなるの分かりきってるでしょ。
試乗やめとくか。

ちょっとかわいそうなのがスイフトスポーツ。
話題性ではBRZと86の陰に隠れちゃった感がある。
しかし雑誌では高評価。
先代が自由自在に姿勢変化させられるクルマだったのに対し、新型はもうちょっとスタビリティ重視のセッティングらしい。
この変化をよしとしない人たちもいるようだが、それでも操る楽しさは十分あるはず。
そして何より安い！
これだけ走りにこだわりながら快適装備も満載。
クルコンまで付いてる。
BRZと86は若者にクルマの楽しさをと言ってるが、やはり乗り出し300オーバーはなかなかキツい。
実質ちょっと余裕のある40代以上の人がメインになるだろう。
それに比べスイスポは100万以上安い。
若者のための走りのクルマは絶対こっちだ。
オレだってこの値段だったら何とか二台目にと思えてくるもんね。
こんな魅力的なクルマを作るスズキはステキだ。

それとトヨタのアクア。
あれ、何気によさそうじゃない？
エコカーとしてちっちゃいプリウスで片付けられそうだが、何か見た目からいいクルマ感が漂ってるような気がするのだ。
ハイブリッド専用車特有のフォルムはプリウスまんまという気がしないでもないが、オレにはプリウスより断然いいクルマに見える。
ハイブリッドうんぬんじゃなく、１台のコンパクトカーとしてよく出来てるように思えるのだ。
最近のトヨタはなかなかいいぞ。
そして既に納車まで5ヶ月待ちの状態らしい。
大半の人は燃費や減税目的なんだろうが、いいクルマとして長い納車を待つだけの価値があるかもしれない。

魅力的なクルマが国産車に増える一方、なくなってしまう残念なクルマもある。
マツダのRX-8。
欧州の排ガス規制に引っかかり現地では販売中止。
国内の需要だけではとても採算がとれないのだろう。
比較的コンパクトなボディに唯一のロータリーエンジンを積んだFR車。
パワーはそんなにないけど（公表値250psになってるが、220psも出てればいいほうらしい）、コンパクトなロータリーエンジンによる理想的な前後重量配分で、コーナリングマシンとしては国産屈指だろう。
ん？これって何かに似てないか？
BRZと86にそっくりじゃん。
同じようなコンセプトのクルマが一方ではもてはやされ、一方ではひっそりと消えていく。
何だか切ないねぇ。
マツダにはRX-7復活を望む。