風になる話2008-11-14T20:44:51+09:00音楽で生計を立てる2児の父。しかし、脳内はクルマのことばかり。乗継ぐクルマはスバル車ばかり。スバルしか乗れないこの体。気がつけば立派なスバリスト。こんなオレに誰がした。 このブログはそんな自分,青い稲妻とスバルの激しく、そして切ない愛の物語（ちょっとだけ音楽の話もあるよ）。JUGEMNew!http://subaru.rowz.org/?eid=9629002008-11-14T20:44:16+09:002008-11-14T11:44:50Z2008-11-14T11:44:16Z スバルから新型車が発売された。 その名は「DEX」 しかし、このクルマどっかで見たことがないだろうか？ そう、DEXはダイハツのCoosのOEM版である。 またの名をトヨタbBともいう。 メーカー違いの三兄弟ということになる。 昔マーク?、チェイサー、クレスタとい...ばりばりすばりすと

スバルから新型車が発売された。
その名は「DEX」
しかし、このクルマどっかで見たことがないだろうか？
そう、DEXはダイハツのCoosのOEM版である。
またの名をトヨタbBともいう。
メーカー違いの三兄弟ということになる。
昔マーク?、チェイサー、クレスタという三兄弟がいたが、あれは同じメーカー内の話。
とはいってもダイハツとスバルはトヨタ傘下なわけだから、ある意味社内という言い方もできなくはない。

なぜDEXが発売されることになったのか？
スバルのラインナップを見ると、軽自動車の次は1500ccから始まるインプレッサだ。
要するに他社では必ずあるといってもいい1000ccから1300ccクラスのクルマがスバルにはないのだ。
このクラスのクルマ、街を走っているとわかるのだが、けっこうな台数が走ってる。
フィット、マーチ、デミオなど数えればきりがない。
このクラスを持たないスバルは販売的にも厳しい。
そんなことは富士重工もわかっていたとは思うが、自社で新型車を開発できるほどの余裕がないというのが実情だろう。
そこでトヨタとの資本提携強化にともない、同じ傘下で生産されてるCooをスバルで販売することになったのであろう。

さて、そのDEXであるが、OEMといっても全く同じというわけではない。
まず外観。
リアは全く同じといっていいほど変わらないが、フロントはデザインの変更が見て取れる。
Cooに比べるとスポーティーな顔つき。
トヨタ版のbBはかなりイカツイ顔つきだが、DEXはCooとbBの中間といった感じ。
オレに言わせると、スバルらしいデザインとは微塵も思えないのだが、カミさんはスバルっぽいんじゃないといっていた。
はあっ？と思ったが、よく見るとバンパーやフォグ周りの処理がステラに似てなくもない。
そう考えるとカミさんのいうこともわかる。

内装に関してはどれぐらい変更されているのかわからないが、基本的には２車の特徴を引き継いでる模様。
スピーカーを一周するように点灯するLEDなど、スバルではありえない装備が満載だ。

気になったのはボディーカラー。
割と地味な色しかない。
クルマの性格を考えるともっと派手な色があってもいいんじゃないか。
まあこの辺スバルらしいといえばらしいのだが。

メカニズム的にはそれこそ全くおなじといっていいだろう。
ただ、セッティングという部分でスバル独自の変更がされているのか。
この辺はきになるとこだ。

DEXは正直に言ってしまえば、スバリストといわれる人たちには鼻にもかからない車かもしれない。
ただ一般的な人からすれば、そのクルマがどこで作られ、どこで販売されるかなんてどうでもいいことだ。
このクラスのクルマを検討してる人たちにとって、今までは自動的にスバルは除外されていたわけだが
DEXの登場によって選択肢が増え、その結果スバルの販売も増加するのであれば、メーカーと消費者ともにメリットがあるのだ。

まあこの一台でスバルの業績が上がるとかは個人的には考えづらい。
しかし実際の数字だけでなく、これからのスバルという部分においては、消費者イメージの改革という面にも効果があるかもしれない。
クルマの内容はとてもスバルが販売してるとは思えないことになってるが、
こういう形態で業績を上げ、その分をよりスバルらしいクルマの開発に投入してくれるのなら、どんどんやっていただきたい。
しっかり宣伝して、たくさん売れることを祈る。

でもなー、この不景気じゃなー、クルマなんてそう簡単に売れるわけないよなー。

]]>20th ANNIVERSARYhttp://subaru.rowz.org/?eid=9340222008-10-21T00:30:53+09:002008-10-20T15:34:41Z2008-10-20T15:30:53Z STIとはSUBARU TECNICA INTERNATIONALの略である。 STIは富士重工の子会社で、スバルのモータースポーツ活動を統括している。 有名なのはWRCだ。 その他世界のラリーや日本ではスーパーGTやスーパー耐久といったレースのサポートも行っている。 こういったレース...ばりばりすばりすと

STIとはSUBARU TECNICA INTERNATIONALの略である。
STIは富士重工の子会社で、スバルのモータースポーツ活動を統括している。
有名なのはWRCだ。
その他世界のラリーや日本ではスーパーGTやスーパー耐久といったレースのサポートも行っている。
こういったレース活動はもちろんだが、STIはコンプリートカーの製作やパーツの開発なども行っている。
スバリストにはひょっとしたらこっちの印象が強いかもしれない。
クルマをイジるのが好きなスバリストなら一度はお世話になってるはずだ。
オレにしたってSTIのコンプリートカーであるtuned by STIに見事に被爆した一人だ。

そのSTIが今年で20周年を迎えるらしい。
これはつい最近まで知らなかった。
ではどこで知ったのか。
それは20周年を記念してインプレッサの限定車が発売されるという情報を得たからだ。
もちろん情報源はH君。
先日2号のオイル交換に行った時のことだ。
その時は営業用の簡単な文章しかなかったが、ここ最近のSTIらしく辰巳マジックが注入されている模様。
辰巳マジックに被爆したオレにとってはどんなクルマなのか気になるじゃないか。

”来週ぐらいにカタログ来ると思いますよ”
H君がそう言うので、カタログが届いたら連絡をくれるよう頼んでおいた。
しかしその週になっても連絡はこない。
気になるオレはH君に聞いてみた。
”そーいえばまだこないっすねー。いつもならもう届いててもいいんですけど”
といってた次の日、H君から”キターッ！！”というメールが。
”どうします？郵送します？お店来ます？それとも特攻しに行きます？”
いやいや、特攻はマズいだろ。
そこでオレは速攻で店までカタログをとりにいった。

着くといきなり応接室に連れ込まれた。
いきなり囲い込む作戦か？
いやいや、オレは買う気で来たわけじゃないぞ。
あくまでどんなクルマか興味があるから来ただけだ。
勘違いされちゃ困るってもんだぜ。

早速カタログを拝見する。
tuned by STIのカタログにはその内容が辰巳さんの熱い言葉で語られていたが、このカタログにそういった文句はない。
ただ販促マニュアルを見せてもらったら、しっかりと”匠のチューニング”と書かれていた。
もちろん匠とは辰巳さんのことだ。

外装はノーマルとほとんど同じ。
リアスポイラーがブラックになったり、ホイールが先代GDBの最終限定車だったRA-Rに標準だったものに変更されているが、この程度だったら後からでも出来る内容だ。
内装に関してもシートにレッドステッチが入ったりといった細かい変更のみ。
ただし、シートはオプションのレカロが標準だ。
では走りの面ではどうなのか。
やはりここには外装や内装以上の変更が加えられている。
どうやらこのクルマのコンセプトは”曲がり”のようだ。
それも単純によく曲がるというだけでなく、ハンドリングに重点を置いたチューニングが施されている。
エンジン周りにはいっさい手は加えられていない。
なのでパワーやトルクはノーマルと一緒。
違うのは足回りのセッティングとボディ剛性の強化だ。
足回りはノーマルと同じKYBのダンパーをベースにチューニングを施し、STIのスプリングを組み合わせる。
最低地上高を比較すると10mmほど低いので、若干のローダウンも行われているようだ。
それにピロボールを使ったフロントのフレキシブルタワーバーやフレキシブルロアアームバー、リアサスリンクといった辰巳チューンの定番パーツを組み合わせる。
カタログ上で目立つのはこれぐらいだが、見えないところに細かなチューニングがされている可能性はある。

こうして見ていると、ボディ剛性の強化はフロントのみということに気付く。
GRBはGDBに比べ安定方向に振られアンダーステアが強いと言われている。
確かにGRBを代車で借りたときにそれは感じた。
これは例のSIシャシーのおかげでリアの剛性が上がった分、相対的にフロントの剛性が低くなったからだと言われているが、それを解消するためにフロント重視のチューニングをしてるのかもしれない。
もしそうであれば、よく曲がり、リアの安定感は抜群という理想的な動きになっていることになる。
そして最近のスバル車はステアフィールが見違えるほどよくなっているが、このチューニングであればさらに磨きがかかっていることだろう。
さらにカタログには”抜群のハンドリングを実現しつつ、快適性はむしろ向上している”と書かれている。
この辺はtuned by STIやS402で実証済みなので間違いない。
オレはその凄さを身を持って体験している。

このクルマは多分サーキットでタイムがアップする類いのものではないだろう。
しかし、ストリートをメインに楽しむというのであれば理想的なクルマになってるかもしれない。
限定車で試乗車はないだろうからその乗り味を体感できないのは残念だが、辰巳チューンの実力はtuned by STIやS402で実証済みである。
辰巳チューンの方向性に共感できる人なら試乗の必要もなかろう。

値段はレカロオプション付きのベース車よりも30万ほどの上乗せ。
tuned by STIよりも価格アップはかなり抑えられている。
まあそれだけtuned by STIは手が入っているということなのだが…
この30万アップを高いと感じるか安いと感じるかは人それぞれだ。
多分このクルマに付いているパーツは後に単体でも販売されることだろう。
全てを装着すれば30万の出費では済まない。
そういう意味ではお買い得だ。
ただ金がかかっても後に自分で同じクルマに仕上げられてしまうのなら、この限定車の魅力は半減してしまう。
tuned by STI以降、STIの限定車にはカタログに載ってない特別な何かがあることを期待している人がほとんどだと思う。
後からパーツを付けただけでは成立しない、そういったクルマに仕上がっていることをオレは願う。

]]>大丈夫か？http://subaru.rowz.org/?eid=9307312008-10-18T01:12:31+09:002008-10-17T16:16:38Z2008-10-17T16:12:31Z 写真は2号のブーストメーターである。 このブーストメーターはピークホールド機能があり、スイッチでいつでも表示できるようになっていて、それを表示したものだ。 針が指している数値をよく見てほしい。 140kpa辺りを指している。 先日行ったSUBARU Sports&Safet...ばりばりすばりすと

写真は2号のブーストメーターである。
このブーストメーターはピークホールド機能があり、スイッチでいつでも表示できるようになっていて、それを表示したものだ。
針が指している数値をよく見てほしい。
140kpa辺りを指している。
先日行ったSUBARU Sports&Safetyの時の全開走行での数値である。
多分3速全開時の記録だろう。
わかる人にはわかると思うが、この数値、レガシィでは異常である。

もちろんチューニングしてれば別だが、2号は完全ノーマル。
強いて言えばtuned by STIということでマフラーがSTIでECUに若干手が入っているわけだが、あのマフラーで極端に排気効率が上がるわけではないだろうし、ECUにしたってIモードのチューニングが主で、パワーやトルクの数値を見てもノーマルスペックBと同じなので、ブーストアップされているわけではないだろう。
むしろこのクルマを作った辰巳さんは、回転域によってはプースト圧を下げてると言ってたくらいだ。

ブースト圧はECUのマップにそって決められるわけだが、アクセル全開時にはその目標値を一瞬超えてしまうことがある。
その後目標値に落ち着いていわゆる安定値になるのだが、この”目標値を一瞬超えてしまう”現象をオーバーシュートという。
スバルのターボ車はこのオーバーシュートを積極的に利用し、加速感を演出していることが多い。
もちろん今回の数値もオーバーシュートによるものだと思うが、メーターの誤差を考慮しても高すぎやしないか？

インプレッサはレガシィよりも大きいタービンを乗せてエンジン自体の圧縮比を下げてるから、かなりハイブーストな設定だ。
1号に乗ってた時の記憶では3速全開で安定値130kpa近辺。
オーバーシュートで155kpaぐらいだったと思う。
レガシィのノーマルブースト圧がどれぐらいか正確な数値は知らないが、安定値で90kpaから100kpa、オーバーシュートで120kpaぐらいがいいとこだと思う。

そう考えると1号と2号のブースト圧にはかなりの差があってよさそうなもんだが、オーバーシュートの値を比較すると大して変わらないじゃないか。
しかも2号はAT。
MTのレガシィよりもさらに小さいタービンだ。
なのにオーバーシュートで140kpa。
エンジン大丈夫か？
あまりにブースト圧が上がると、ECUでセーフ機能が働いてブーストが60kpaまでしか上がらなくなることがあるが、その症状はなかったし、走行中も急激なブーストカットが入ったという感じはなかったから、正常なブースト制御だということだろう。
ホントはブーストアップしてんじゃないの？辰巳さん。

まあこんなフル加速は公道ではまず出来ないから、普段は心配しなくてもいいのだが、ああいう全開に出来るとこに持っていくとちょっと気になるとこではある。
ただストリートでも吸排気系をいじったら何らかの対策は必要かも。
このクルマでフロントパイプとか換えるとヤバいな。
今後の対策としておおいに役立つデータであった。
えっ？お前はそれをやるのかって？
とんでもない。
2号はパワーよりもハンドリングを楽しむクルマだ。
パワーアップなんて考えてもいません。

]]>インプはやっぱり4枚ドア？http://subaru.rowz.org/?eid=9186612008-10-07T23:53:56+09:002008-10-07T14:54:21Z2008-10-07T14:53:56Z 季節はすっかり秋。 過ごしやすく気持ちいい。 ターボ車にもやさしい時期になってきた。 最近思うのだが、春にしても秋にしても気持ちよく過ごせる期間がどんどん短くなってきている。 これも温暖化を始めとする環境問題のせいなのか？ 暑い時期も終わり、先日...ばりばりすばりすと

季節はすっかり秋。
過ごしやすく気持ちいい。
ターボ車にもやさしい時期になってきた。
最近思うのだが、春にしても秋にしても気持ちよく過ごせる期間がどんどん短くなってきている。
これも温暖化を始めとする環境問題のせいなのか？

暑い時期も終わり、先日のSUBARU SPORTS&SAFETYで全開走行もしてきたのでオイル交換をした。
自分の好きなオイルを選べることもあり、いつもは近所のスーパーオートバックスで交換することが多いのだが、ここ最近ろくなオイルが置いてない。
燃費と耐久性を重視したエコオイルは腐るほど置いてあるのだが、エンジンの性能を引き出すといった高性能オイルがすっかり影を潜めている。
時代を考えれば当然なのかもしれないが、2号のようなそれなりに高回転型でハイブーストのクルマにはエコ重視のオイルではやはり心許ない。

色々考えた末、今回はディーラーでオイル交換することにした。
H君のとこでは純正オイルのほか、エルフとカストロールも選べる。
エルフは1号に乗ってたとき試したことがある。
10W-50という粘度からも高回転ハイパワー車向き。
その時はエンジンのフィーリングが若干重くなった感じ。
街乗りぐらいの回転域だとフリクションが多くなったように思える。
こういうオイルは高回転をよく使う場合にその威力を発揮するんだろう。

なのでレガシィにエルフはないというのが個人的な結論。
寒くなるこの時期ならなおさらだ。
そう考えると純正が一番という気もしたが、カストロールのオイルは今まで一度も入れたことがなく、どんなフィーリングなのか興味があったため、今回はカストロールにしてみた。
5W-40という粘度も純正とエルフの中間ぐらいで、これなら冬場の始動性も問題ないだろう。

交換後の感想といきたいとこだが、帰りは道が渋滞してて最大でも3000回転ぐらいしか回せなかったため、はっきりとした違いはわかりにくかったが、交換前よりエンジンが滑らかになったのは感じた。
ただ、どんなオイルでも新品のフィーリングというのは多少なりとも感じられるので、カストロールだからかと言われると微妙。
近いうちに高回転も試して違いを確かめたい。

ディーラーでオイル交換を待っている間は、いつものH君との雑談なわけだが、そのときにH君はインプレッサのカタログを持ってきた。
どうやらインプレッサがモデルチェンジ後はじめての年改をうけるらしい。
B型になるということだ。
ただ今回の年改ではGRBの変更はないらしい。
GH系のみのようだ。

パラパラとカタログをめくっただけなので、細かい変更はわからないが、新色の追加は確認できた。
A型でなくなるかなと思ってた赤が残ったのはいいことだ。

今回の年改での大きな変更点はセダンの追加だ。
輸出仕様ではデビュー当時からセダンが用意されており、国内にもいつかは導入されるとウワサされていたが、早くもB型から登場となったわけだ。
ただ輸出仕様ではWRXというターボエンジン搭載車も用意されているが、国内では1.5リッターと2リッターのNAのみである。
それぞれにFFとAWDが用意され、1.5リッターのFFには5MTもある。
スタイルは輸出仕様そのもの。
じつはこのセダンボディ、輸出仕様の写真を見た時点では個人的にはイマイチな印象であった。
原因はテールランプのデザインだ。
何となく安っぽさを感じるそのデザインがカローラを連想させるのだ。
ただ、改めてカタログを見ると全体のバランスはよく見える。
リアのオーバーハングが伸びているのが良い結果につながってるのだろう。
そしてリアスポイラーの付いている写真を見ると思っていたよりスポーティーだ。
これならSTIにもセダンはアリなんじゃないかと思わせる。
まあそれをやっちゃうとGDB時代に逆戻りになっちゃうから、それはないか。

セダン不振の国内市場において、今回のセダン追加が販売にどれだけプラスになるかは微妙だが、インプ＝STI＝セダンな元GDBオーナーにとってはセダンの復活はインプらしさを取り戻したとも言えなくもない。
カタログモデルではなく、限定車でセダンのSTIというのは面白いと思う。
ぜひやってほしい。
でも見慣れちゃったせいもあるけど、オレはハッチバックの方がいいかな。

もう１つ気になるクルマの情報がH君から入ってきたが、こちらの詳細はまだわからず。
近いうちにカタログが来るというので、連絡くれるように頼んでおいた。
詳細が判明したらまた報告しよう。

]]>SUBARU SAFETY&SPORTS　番外編http://subaru.rowz.org/?eid=9150212008-10-04T19:43:28+09:002008-10-04T10:52:26Z2008-10-04T10:43:28Z 先日のSUBARU SAFETY&SPORTS。 ドライバーであるオレはもちろん楽しかったわけだが、 意外にもカミさんと子供たちも楽しめたようだ。 集合時間が早かったため前乗りで1泊したわけだが、泊まったところがすごかった。 なるべく安く済ませるためネットで調べて見...ばりばりすばりすと

先日のSUBARU SAFETY&SPORTS。
ドライバーであるオレはもちろん楽しかったわけだが、
意外にもカミさんと子供たちも楽しめたようだ。

集合時間が早かったため前乗りで1泊したわけだが、泊まったところがすごかった。
なるべく安く済ませるためネットで調べて見つけたのが、大人4000円、子供3400円というとこ。
しかも小学生以下は添い寝であれば無料。
もちろん食事なしの素泊まりだ。
着いてみるとこれがビックリ。
普通の1Kアパートだ。
今のとこホテルになってるが、うまくいかなくなったら賃貸アパートにでもする気か？

そして辺りはひたすら闇。
あまりにも暗いのでクルマから懐中電灯を持ち出し、近所を探検。
子供たちは”怖いー”を連発しながらも、闇の向こうに何があるか興味津々。
それにしても星がキレイであった。

当日はカミさんと子供たちは基本的に見てるだけと思っていたら、全ての項目で同乗が可能となっていた。
ヒマを持て余して大変だろうと思っていたので、これは助かった。

家族に好評だったのがスキッドリカバリー。
クルマがツルツル滑るあの感覚が楽しかったのだろう。
ホントは的確なカウンターを当てて横に滑らないようにしなきゃいけないのだが…。

カミさんは南コースの同乗では絶叫であった。
1周でフラフラ。
”もう結構です”といってクルマから降りていった。
とはいっても一日通して楽しかったらしく、もう一回参加したいとまで言っていた。
次はキミがドライバーとして参加することをすすめる。

意外だったのが娘の反応。
怖がって同乗なんてしないだろうと思ってたら、喜んで乗ってくる。
特に午後の南コース走行は大喜びだ。
車酔いしないかこっちが心配になったほどだ。
ひょっとしたら娘の方が将来有望か？

今回一番おいしかったのは息子だ。
現地に到着するなり吉田選手に声をかけられ、すっかり友達気分だ。
吉田選手は子供が好きなんだろうか？
よく息子をかまってくれた。
それで調子に乗った息子は”吉田ちゃーん！”とまで言い出す始末。
勘弁してくれ。

初めて公表するが、ウチの息子の名前は”昴”だ。
名前の由来はここに書く必要もないだろう。
地域や場所によっては若干恥ずかしいのだが、今回はこの名前が功を奏した。

息子の名前が昴とわかると、吉田選手や富士重工の人たちが、”昴！”といって声をかけてくれる。
おかげで記念の集合写真では堂々のセンターポジション。
”昴クン！こっち向いてー！”という呼びかけにも聞く耳持たず。
ひたすら渡されたスバルタオルを振り回していた。

これでさらに調子に乗った昴は、吉田選手のヘルメットを引っぱり、”これちょーだい”とか言っている。
すると吉田選手は、”これはあげられないなー。じゃあ、かわりに何かあげるからな”といって持ってきてくれたのは、何と！今年のニュル24時間耐久のパスであった！
どんなに貴重なものかを理解できないなりにも、吉田選手にもらったのがうれしい昴は”おとーさーん！もらったよー！”と全速力で向かってくる。
しかし、予想通りすっ転ぶ昴。
もちろん大泣きの大絶叫。
まったく、期待を裏切らない男だ。

最後は力つきて寝てしまった昴だが、寝ている昴を抱っこして写真を撮ってくれた吉田選手。
ホントにありがとうございました。

というわけで、オレだけじゃなく家族もおおいに楽しめた1日であった。

]]>SUBARU SAFETY&SPORTShttp://subaru.rowz.org/?eid=9005022008-09-25T12:38:09+09:002008-09-25T03:41:54Z2008-09-25T03:38:09Z 今月の初め頃、何気なくスバルのホームページを見ると、”SUBARU SAFETY&SPORTS開催"というのを発見。 プロのドライバーをゲストに迎えてのドライビングスクールというものだ。 場所はツインリンクもてぎ。 先着30組、応募多数の場合は抽選。 ”これはいい機会かも...ばりばりすばりすと

今月の初め頃、何気なくスバルのホームページを見ると、”SUBARU SAFETY&SPORTS開催"というのを発見。
プロのドライバーをゲストに迎えてのドライビングスクールというものだ。
場所はツインリンクもてぎ。
先着30組、応募多数の場合は抽選。
”これはいい機会かもしれない”
今までスバルを始め数台のクルマに乗ってきたわけだが、どのクルマもその特性を完全に把握することなど出来なかった。
それでも楽しく満足なクルマ人生なのだが、せっかくいいクルマに乗ってるんだから、もっと深くクルマを理解したい。
そう思うようになったのだ。
それに普段できないような危険回避の練習もあるはずだから、日常のドラテク向上にも多いに役立つはず。
多分抽選になるだろうから、クジ運のないオレは無理だろうと思いつつも応募してみることにした。

ところが、珍しく当選してしまったのだ。
送られてきた案内によると、午前はアクティブセーフティースクール、午後はハンドリングスクールとなっている。
詳しい内容は書かれていなかったが、朝９時から午後4時までとけっこう長丁場だ。
そしてゲストドライバーはスーパー耐久に参戦していた吉田選手とスーパーGTに参戦している山野選手。
かなり期待の持てる内容だ。

しかしここで問題発生。
朝9時にもてぎ集合ということは家を5時には出なきゃならん。
オレだけならそれでもいいが、今回は家族4人で参加することにしたのだ。
そうなると子供にはつらい。
ということで前のりして1泊することに決定。
子供たちはちょっとした旅行気分だ。

9/23当日。
集合場所に着くと、当然だがスバル車がズラリ。
こんな光景、矢島工場のモータープール以外では見たことないぞ。

全員集合したところでゲストの紹介。
吉田選手、山野選手、そしてインプレッサ開発責任者の森さんもいらっしゃっておった。
そして午前のプログラムの説明。
午前は低μ路での走行で、ブレーキング、スリパリー、スキッドリカバリーという３つのプログラムに分かれている。
これらを３つのグループに分かれて走行する。



オレのグループはまずスリパリーから。
これは前半がパイロンスラロームで、後半は雪道からアイスバーン程度の低μ路を擬似的に作り出し走行するというコース。

やってみると、この後半の区間というのがえらく難しい。
μが場所によって変化するのだが、一番μが低いところは時速15kmでも曲がらない。
あっという間にフロントが滑ってアンダーステア。
何とか立て直そうとするが、無線で吉田選手から”そうなっちゃうといくらハンドル切ってもどーにもなりませんよー”と指摘される。
おっしゃる通りです。
そのときオレは必死にハンドルを切ってたのだ。
しかし実際にはスピードが落ちなきゃ何の対処のしようもないのである。
こういう時は丁寧なブレーキングで対処する。
考えてみれば当たり前のことだが、ちゃんと対処できるかが問題。

滑らないようにするだけなら、とにかく速度を落とせばいい。
しかし、路面状況に合わせて的確なスピードコントロールが出来るようになることが大事。
ということで、そこを意識して路面によって速度を変えてみたのだが、やはり一番μの低いところではアンダーを出してしまう。
納得がいかないまま時間切れとなってしまったのだが、機会があればもう一度チャレンジしたいプログラムだ。

次はスキッドリカバリー。
これはクルマのリアを強制的に滑らせる機械を使い、オーバーステアを発生させ、的確なカウンターステアを当てることによってスピンを回避するプログラム。
徐々にスピードを上げて計3回のチャレンジ。
そのうち1回で、なぜか滑ってる方向にハンドルを一瞬切ってしまったのはご愛嬌。
スピンすることはなかったが、オレの場合全体的にカウンターの量はしっかり当てられているが、ステアリングを切るタイミングが遅いので、挙動が安定するまでの時間がかかってしまうという山野選手からのご指摘を受けた。
これはスピードが上がれば如実になる。
”お尻で路面からのインフォメーションを感じ取ってください”と山野選手がいっていたが、日頃からそういうセンサーをもっと鍛えなければと思わせるプログラムであった。

ちなみにこのスキッドリカバリーは、スクールの中で最も事故率が高いそうだ。
始める前にそれを聞いてちょっとビビったが、やってみるとかなり面白い。
あんなに派手にカウンター当てられるなんて滅多にないからな。
ぜひ一度体験することをおススメする。

最後はブレーキング。
指定された速度で侵入し、何メートルで止まれたかを教えてくれるプログラム。
もちろんABSが効くまでしっかりフルブレーキングだ。
これも徐々にスピードを上げていくのだが、20km上がると制動距離が倍近くに伸びる。
この数値は想像以上に大きい。
いざという時のためにもスピードと車間距離の関係はしっかり把握してないといけない。
これは勉強になった。
そしてABSの賢さにも改めて関心。
ABSが効かないようにブレーキングして、なるべく最短で止まるというのもやったのだが、素人レベルじゃどうやってもABSよりも制動距離を短くすることは出来ない。
いざというときは、とにかく思いっきりブレーキを踏む。
ABS任せにするのが一番安全だ。

午後は南特設コースというとこに移動してハンドリングスクール。
ハンドリングスクールと聞いてオレはパイロンスラローム的なものを想像していた。
しかし、広大な敷地にはしっかりとミニサーキット並みのコースが出来ていたのだ。
白線で描かれているだけなのだが、これがポイント。
普通のサーキットのようなタイヤバリアやウォールがないので、コースアウトしてもクルマを壊すことがない。
初心者にはうってつけのコースだ。



まず山野選手の先導でコースを2周する。
その後はスターターの合図によって各自のタイミングでスタートしていく。
時間は20分だ。
クローズドコースでの走行が初めてのオレには、派手にスキール音を上げるほどのスピードで走れるのか不安であったが、これが意外なことに出来る！
そしてムチャクチャ楽しい！
しかし運転はめちゃくちゃだ。

これではマズいと思ったオレはプロの指導をお願いすることにした。
この走行では参加者のクルマをプロドライバーが運転し、その助手席に乗るという同乗走行があったのだ。
ドライバーは吉田選手。
オレの運転よりも遥かにスピードレンジが上なのにアンダーを出す手前でスムーズにコーナーをクリアしていく。
特に1コーナーやストレートエンドのヘアピンの進入スピードなんか、ホントに曲がれるんですか？という感じ。
しかも色々解説しながら走ってくれているので、吉田選手にとっては街中を運転してるぐらいのもんだろう。
プロの凄さを目の前で見せつけられた。

はっきり言ってオレのテクニックなんて吉田選手の運転を参考になんていうレベルでは全くないのだが、2号の性能ならもっとスピードを上げていっても大丈夫というのは何となくわかった。
そこで徐々にスピードを上げていく。
最初のうちは突っ込み過ぎでアンダー出まくり、あげくオーバーステアのおつりをもらうというとっちらかった運転だったが、それでも大きく破綻しないのは午前中のプログラムと2号の限界の高さのおかげだ。
慣れてくるとどの辺でアンダーが出るかわかってくるので、最初の頃よりも随分とスムーズに走れるようになってくる。
こうなってくると余裕が出てくるので、吉田選手はこんな走り方してたかな？とか思い出しながら走ってみる。
そして最後の方では明らかに自分の運転がうまくなっているのを実感した。

わずか20分×2本の走行ではあったが、2号の特性や限界を知ることと、自分のドラテク向上を実現することが出来た。
とはいえ、まだまだクルマに乗せられている感は強い。
クルマを操るというのは難しい。
改めて思い知った。
そして2号の凄さにも脱帽。
ワゴンで重たいし街中では快適なのに、こういうとこに来るとこんなに走れるのか！
やっぱこだわりのスバルがつくるクルマはすごいね。
ただ、やっぱりこういう場所へ持ってくるならMTのほうがいいかな。
ステアリング操作に集中できるのはMTにないアドバンテージだが、S#でも高回転のレスポンスが甘いような気がするし、マニュアルモードにしてるのにコーナー手前で勝手にシフトアップしてしまうのもいただけない。
最近はATでも不満のなくなってきたオレだが、ちょっとだけMTが恋しくなる時であった。

今回のSUBARU SAFETY&SPORTS。
実は初開催だったらしい。
今後も開催していきたいということなので、スバル車に乗っている方はぜひ参加することをオススメする。
ここに書いたように初心者でも安心して参加できるし、自分とクルマを試すいい機会になる。
オレも次回があればぜひ参加したいと思うが、今回でくじ運を使い果たしてしまったかもしれないから、次は無理かもな。


]]>12検http://subaru.rowz.org/?eid=8808632008-09-09T18:33:13+09:002008-09-09T09:48:42Z2008-09-09T09:33:13Z 早いもんで2号も1周年を迎える。 思い返せばあの時は複雑な気持ちだった。 辰巳チューンのレガシィを手に入れた喜びの反面、周りからは溺愛とまで言われていたGDBインプ1号と別れなければならない寂しさ。 今思い返しても涙が出そうだが、人間進歩して行くには常に...ばりばりすばりすと

早いもんで2号も1周年を迎える。
思い返せばあの時は複雑な気持ちだった。
辰巳チューンのレガシィを手に入れた喜びの反面、周りからは溺愛とまで言われていたGDBインプ1号と別れなければならない寂しさ。
今思い返しても涙が出そうだが、人間進歩して行くには常に前向きでなくてはならない。
そういう意味ではBPでの最高傑作となるであろうtuned by STI 2007を選んだことに間違いはない。

1周年といえば12ヶ月点検だ。
8月中にH君から”点検どうします？”という連絡はあったのだが、旅行が終わってからにしようと思い、9月に入ってからの点検となった。
いつものように作業は1日預かり。
なので代車を借りることになるのだが、車種はいつも”何でもいいよ”といってH君にお任せ。
しかしこの男、代車にツボを突いたクルマを持ってくる。
以前の12検では今は廃盤になってしまった”レガシィ3.0RスペックB 6MT"なんていうやつを持ってきた。
3リッターNA、6速、6発という今までに体験したことのなかった仕様で、その滑らかな回転フィールとリニアな加速感に思わず買いそうになってしまった一品。
危なくあの男にはめられるところであった。

しかし今回は違う。
こっちから代車を指定してやったのだ。
その車種は”GRBインプレッサWRX STI"である。
結局それかよと突っ込まれるかもしれないが、単純に乗ってみたいというだけなら、アウトバックの2.5リッターターボとかの方が面白いからそっちにする。
これにはれっきとした理由が2つある。
GRBはスバル車の中で一番車幅が広く1795mmである。
我家の機械式駐車場の車幅制限は1800mmまで。
そう、ギリギリなのである。
もちろんギリギリだろうが何だろうが入るには入る。
ただ、この先レガシィにしたってモデルチェンジすれば車幅も広がるだろうし、
制限ギリギリのクルマがどれだけ入れづらいかを一度試してみたかったのだ。
もう１つの理由は、”カミさんMTにチャレンジ”という企画がオレの中で持ち上がったからだ。
近いうちにカミさんの仕事環境が変わる。
その場合、R2が必要なくなる可能性が出てきた。
そうなると現状では今後MTという選択肢は我が家にとってゼロに等しい。
これは子供の教育上もマズい。
1台で済ますとなった場合、MTの選択余地を残すにはカミさんがMTを運転できるようになるしかないのだ。
もう20年近くまともにMTを運転してないヤツにいきなりGRBはないだろと思われるかもしれないが、コイツを動かせればたいがいのMT車は楽勝で運転できる。
実践あるのみ。ガンバってもらおう。

まず車庫の方だが予想してたとおり、けっこう気を使う。
車幅自体はそんなに気にならない。
長さもホイールベースが拡大したとはいえ、レガシィよりは短いので大丈夫。
問題はトレッドだ。
車庫にきっちり入れた場合のタイヤと車庫の枠との間隔は5センチ程度。
想像以上に余裕がない。
車庫前の切り返すスペースに余裕があればそれでも問題ないが、ウチの車庫は余裕がない。
ある程度斜めに入って行くしかないので、ちょっと気を抜くと枠に乗り上げてしまう。
そうなるとホイールのリムを傷つける可能性は大だ。
これを確実に回避するには相当細かく何回も切り返して、なるべくまっすぐ入れるしかない。
純正ホイールの8.5Jオフセット55でこの状態だ。
社外のホイールでオフセット45とか、リム幅9Jなんかにしたら余計に厳しい。
こりゃこのサイズだったら社外のホイールは無理だな。
いけても純正オプションホイールどまりが安全なとこだ。

さてもう１つの企画、”カミさんMTにチャレンジ”である。
これはちょっと前から考えていて、ディーラーに遊びに行ったときもカミさんに
”ちょっとここに座ってクラッチ踏んでみ”とかいってGRBの運転席に座らせてみたりしていた。
その時は”何これ！重い！重すぎる！絶対ムリ！”を連発しておった。
そこでとなりにあったフォレスターの5MTに座らせてみる。
”ワタシの記憶ではクラッチはこのぐらいの重さで普通です”
おっしゃるとおり、WRX STIのクラッチは重い。
オレも最初はそう思った。
しかし、そんなもんは慣れだ。
代車を受け取ったその日の夜、早速練習にくり出す。
”公道じゃ絶対ムリ！”
というので、色々考えた末に近所のスーパーの駐車場に向かう。
目標は発進できるようになること。
ある程度操作の仕方を教えたら、口であれこれ説明するより乗せちまった方が早い。
免許とる時はMTだったわけだから決して出来ないわけではないのだ。
いきなりやらせてみる。
すると、かなりおっかなびっくりではあるが発進することが出来たではないか！
アクセルは吹かし気味だし、かなり危なっかしい。
”発進するぞ”と決意してから実際に動き出すまでかなりタイムラグがあるから、公道ではクラクション鳴らされまくり、迷惑この上ないのは間違いない。
しかし”発進できる”という目標は早くも達成だ。
そのまま場内を何周かさせる。
この状況では1速と2速しか使えてないわけだが、発進もままならないと思っていただけに想像以上の出来映えだ。
練習を終えたカミさんに感想を聞いてみると、”こんな操作をしながら公道走るなんて絶対ムリ”といっていたが、オレには一筋の光が見えた瞬間であった。
これなら練習すればいける。
とはいえ公道に出れば過酷な交通環境にさらされるわけで、流れに乗りながらスムーズに運転するには相当の練習が必要だし、車庫入れだって大変だ。
そこまでしてカミさんにMTを強要するのもかわいそうかなという気もする。
まあカミさんがMTに納得しても板金2、3回は覚悟する必要があるだろう。
でもMT選択の余地が完全に閉ざされていないということがわかったのは収穫であった。

せっかく借りたGRBだ。
ここで遊ばない手はない。
走り慣れた道を走ってみると、ディーラーでの試乗ではわからなかったことが見えてくる。

まず乗り心地。
改めて乗ってみると、やはり硬く感じる。
といってもGDB時代に比べたら格段に快適になってるのは間違いない。
やはり比較の基準がすっかりなれてしまった2号だからだろう。
段差を乗り越える時のショックはそれなりにいなされているのはわかるのだが、
その後の振動のおさまり具合でハード目のセッティングを感じさせる。
けっこうボディが揺すられるのだ。
ここが2号と決定的に違う。
2号だって決して柔らかい足ではない。
しかしそう感じさせないのは揺すられ感が少ないことが大きな要因だと思う。
これは今家族を乗せたら女チームからは確実に物言いがつくな。
まあなれちゃえば問題ないレベルだとは思うが。

もう１つの発見はSI-DriveのIモードがけっこう使いやすいということだ。
中間加速がかったるいのはレガシィと一緒だが、パワーの出方が穏やかなためシフトショックが軽減される。
スタート時のトルクは感覚的にはSと大差ないので、エンストを気にすることはないだろう。
このモード、エコドライブだけでなく、人を乗せている時もいいんじゃなかろうか。
SI-DriveとMTってイマイチ有効性が見えなかったが、これはありだと思った。

対するS#は”やっぱインプはこれだよな”というセッティング。
しかし、絶対的なアクセルレスポンスはGDBのほうがよかったような…。
せっかくのインプなんだからもうちょっと極端にシャープな方向でもいいんじゃないか。
まあこの辺はセッティング次第でまだまだ詰められるだろうから、今後の進化に期待だ。

そして何より違ったのは息子の反応。
実は２号に乗り換えてからクルマへの興味というのが薄れたように感じていたのだが、GRBに乗った途端に１号の時のような高反応を示すのだ。
息子よ、お前にはやっぱりこっちなのか…
ちょっと寂しくなった父ちゃんであった。

2日後に愛車2号を引き取りに行く。
点検の結果は問題なし。
今回はオイル交換はもう少し先でいいからなし。
タイヤのローテーションだけお願いした。
ただ気になることが１つ。
ブレーキパッドの減りが早い。
このペースだと車検まではとても持たない。
ダストの出方を見ていてある程度予想はしてたが、ここまでとは…
2号のブレーキパッドはSTIのもので制動力も高めだし致し方ない。
まあATでついブレーキを踏んでしまうのも要因の１つだろう。
引き続きSTIパッドにするか、それとも別のものにするか。
考えておく必要がありそうだ。

２日間のGRB生活であったが、やはりその楽しさと息子の反応に、若干の浮気心が芽生えたのは確かだ。
しかし戻ってきた２号に乗ると”やっぱこっちだな”と思うのだ。
GRBになって敷居が低くなったとはいえ、日常で気持ちいいと思える場面はやっぱり２号の方が多い。
これからも大事にコイツを育てていこう。

]]>家族旅行2008http://subaru.rowz.org/?eid=8794272008-09-08T19:00:23+09:002008-09-08T10:00:55Z2008-09-08T10:00:23Z ちょっと時間が経ってしまったが、8月終わりに家族で旅行に行ってきた。 もちろん愛車である青い稲妻2号でだ。 今年はカミさんの実家である群馬県太田市で数日を過ごし、 そこから草津温泉へ向かい一泊するというコース。 それにしてもよく雨に降られた。 まず...ばりばりすばりすと

ちょっと時間が経ってしまったが、8月終わりに家族で旅行に行ってきた。
もちろん愛車である青い稲妻2号でだ。
今年はカミさんの実家である群馬県太田市で数日を過ごし、
そこから草津温泉へ向かい一泊するというコース。

それにしてもよく雨に降られた。
まず自宅を出るときから豪雨。
太田に着いた二日目は何とか曇りだったが、それ以外は草津を含めて全日雨。
太田によった理由は花火大会をみるため。
去年初めて太田の花火大会を体験したのだが、これが素晴らしい。
大会自体の規模の大きさでいえば、もっと大きなやつはたくさんあるだろうが、
とにかく空いているから1時間前に行っても窮屈な思いをせずのんびりと見れるのだ。
おじいちゃんのおかげで駐車場が確保されているのもポイント。
渡良瀬川の河川敷で大胆にシートを広げて寝ながら見る花火は最高だ。
東京近辺の花火大会じゃこんなことはそう簡単にはできないべ。
しかーし！その花火大会も雨。
雨天決行ではあったが、さすがに河川敷でシート敷いてというわけにもいかなそうだったので、泣く泣く我が家の花火見物は中止となった。

そして草津に出発する当日も雨。
まあこんなことも予想してホテルは室内プールがあるところにしておいたので、
子供たちの遊び場は確保してある。
そこが唯一の救いだ。
太田から草津へは北関東自動車道から関越に乗り、渋川伊香保で降りてあとはひたすら一般道というルート。
某マンガでお馴染みの榛名湖経由で行くことも考えたが、雨じゃ面白くない。
素直に最短ルートで行くことにする。

やはり2号での長距離移動はラクチンだ。
運転手、同乗者ともに快適だし疲れない。
一般道では収束が抜群と思われるサスペンションが、高速だと若干フワフワするのは相変わらずだが、そんなこと思ってるのは家族中でオレだけだろう。
ほかの連中は皆思ってるはずだ。
”インプに比べたらなんて快適なの…”
うるさい。ほっとけ。

渋川からの一般道はワインディングの連続というわけではないのだが、
所々にそういう区間が表れる。
こういうところは家族同伴であっても2号の得意とするところだ。
家族が乗ってるから、あまり飛ばすわけにはいかない。
そんな状況でも気持ちよく走ることが出来るのだ。
その主な要因はやはり足回りのセッティングとステアフィール。
ロールはするがロールスピードは速くないので、同乗者への緊張感は少ない。
そしてドシッとはしてるが操作にしっかり反応してくれ、路面からのインフォメーションを確実に伝えてくれるステアフィールが気持ちよい。
GDBインプでこういうとこを走ってもそりゃ楽しいだろう。
しかし、”楽しい”の種類が違うのだ。
アイツだとこういうとこに持ってくるとどうしても飛ばしたくなる。
ついつい高回転まで引っぱり、コーナー手前では下手クソなヒール＆トゥを駆使し
コーナーに侵入。
出口ではお構いなしにアクセルを開ける。
そりゃ家族を乗っけてれば多少の加減はするだろうが、自制心に乏しいオレは多少なりともその領域に踏み込んでしまうだろう。
けたたましいエグゾーストノートに下手クソからくる激しいシフトショックと加重移動。
家族はたまったもんじゃないな。
しかし、1号の峠の楽しみ方とはそういうもんだった。
それが出来なきゃ1号で峠を走ることはストレス以外の何者でもない。
もちろん2号にだって飛ばしたときの気持ちよさはある。
しかしそれだけではないのだ。
峠を比較的ゆるく流していても気持ちよく走れる。
これがオレにとって2号の最大の美点だ。

というわけでオレはドライブを楽しみ、子供たちとカミさんは快適な移動時間を過ごし無事に草津へ到着。
結局雨がやむことは一度もなく、プール、食う、温泉の連続。
ホテルの敷地から出ることは一切なし！
室内プール付きでよかったぜ。
これがなきゃ悲惨な旅行になってたところだ。
あっ、湯畑には行ったな。
せっかく草津に来たんだ。
ここぐらいは行っとかないとな。

帰りは軽井沢経由で帰ろうかとも思ったが、出る時間が遅くなってしまったので
往路と同じ道で帰ることに。
4時間ほとんど運転しっぱなしで帰ってきたが、疲れ知らずの快適ドライブ。
無事に自宅に到着となった。

それにしても雨の中ばっか走ってたので、2号はドロドロ。
ありえない汚さだ。
これじゃ気になって夜も眠れないぜ。
次の日、我慢できなかったオレは夜から雨が降るのを知っていながら早速洗車。
子供たちにも手伝ってもらって、キレイな2号に戻りましたとさ。
メデタシメデタシ。

]]>ディーラーオプションの落とし穴http://subaru.rowz.org/?eid=8502042008-08-14T00:44:11+09:002008-08-13T15:50:02Z2008-08-13T15:44:11Z じつに久々の更新だ。 なんだかんだと仕事があり、なかなか他のことに手が回らない日々であった。 まぁクルマネタに乏しいというのもあるんだが。 まず仕事が一段落したとこでやったのが洗車。 梅雨の最中は無理にやってもすぐ雨に降られて空しくなるだけなので...ばりばりすばりすと

じつに久々の更新だ。
なんだかんだと仕事があり、なかなか他のことに手が回らない日々であった。
まぁクルマネタに乏しいというのもあるんだが。

まず仕事が一段落したとこでやったのが洗車。
梅雨の最中は無理にやってもすぐ雨に降られて空しくなるだけなので
洗車したい気持ちをこらえ、明けたと同時に盛大にやってやろうと思っていたのだが、仕事の切れ目がなく、結局梅雨明けしてから随分後になってしまった。
ただ、1ヶ月近く洗車してなかった割には見た目は汚れてなかった。
これもブリスもおかげか？
しかもラッキーなことにその日は曇りでその前後の日に比べて気温も低いという
絶好の洗車日和。
いつもの洗車場で外から中までガッツリやってきたさ。
久々にみる輝く2号は最高だ。

もう一つやったことはカーナビの地図更新。
ちょっと前のことだが東京サマーランドというプールに行った。
基本的にカーナビなんてこういったお出かけのときにしか出番はない。
もちろんその時も施設名で東京サマーランドを検索。
カーナビさんにルート案内を時間優先でお願いするが、表示されたルートが何か変だ。
ウチからだと中央道から圏央道に入ってあきるのインターで降りるのが最短だと思われた。
しかしナビは八王子で降りてあとは一般道というルートを出してきた。
渋滞を考慮してるのかな？とも思ったので、あまり気にせずそのまま中央道を突き進む。
しかし、お約束の八王子インター近辺の渋滞もさほではなかったので、ナビに逆らって圏央道ルートで行くことに。
八王子インターから圏央道の間、ナビはしきりにUターンを促してくる。
できるわけないだろ、高速なんだから。
ひたすら無視を決め込み、圏央道を暴走していたそのとき、
ふとナビを見ると、2号が道なき道の山の中を走ってることになってるではないか！
要するに地図データが古くて圏央道のその近辺がないのだ。

これには参った。
このカーナビ、去年買ったヤツでっせ。
とはいってもタイミング悪くモデルチェンジ前だったから、地図データも3年近く前のものだろうし、圏央道のこの区間も開通したのは最近といえば最近だ。
仕方ないかもしれない。
とはいってもこんなんじゃオレにとってナビを入れた意味がない。
そこで地図データの更新を試みる。
スバルのホームページで調べてみるとちゃんとあったさバージョンアップのお知らせが。
もちろんタダじゃない。
ディーラーに25200円のバージョンアップキットを頼んで自分でやるか、バージョンアップキット代と工賃を払ってディーラーに任せるか。
この程度だったら自分でやるに決まってる。
早速H君にバージョンアップキットを頼む。
作業自体は簡単だ。
DVD-ROMとSDカードを挿入し画面の指示に従うだけ。
1号のナビはハードディスクを外し、メーカーに送ってデータを更新するという面倒なヤツだったが、それに比べれば何ともお手軽。
しかし問題は更新にかかる時間だ。
約2時間。
この間ナビの電源を入れっぱなしにしとかなきゃならない。
途中で切ると更新は最初からやり直し。
普段乗りで2時間走りっぱなしなんてことはない。
かいといってウチの駐車場は機械式だから長時間のアイドリングなんか絶対無理。
するとH君が『店の駐車場でやっちゃいましょうよ。』というのでそうすることに。
これならH君の店から帰る時間を入れると1時間ぐらいのアイドリングで済む計算だ。
しかしガソリン高騰や環境問題が取り沙汰されるこのご時世に1時間のアイドリングとは何とも…

バージョンアップキットが入荷した連絡を受け、早速H君のとこに。
到着するとディーラーの方が速攻2号に乗り込みバージョンアップ開始。
結局作業はおまかせ。
もちろん工賃はとられなかったぜ。
いつもthanks!

無駄なガソリンを1時間以上まき散らしながら、作業は無事終了。
家についてバージョンアップキットの説明書に目を通す。
すると地図データの更新以外にいくつかの新機能が加わっていた。
その中の一つが『おでかけストラーダ』。
要するにパソコンからパナソニックの専用サイトにアクセスして、
事前にドライブルートを計画し、それをSDカード経由でナビに読み込ませるという機能。
計画性のないオレにはあまり必要性のないものではあるが、使えるにこしたことはない。
早速試してみようとサイトにいってみるが、どうやらナビの製品登録をしないとアクセスできないようだ。
登録には製品のシリアルナンバーやら保証書にある仮登録ナンバーが必要だの書いてある。
そんなもん知らん。
保証書なんて見たことないし、仮登録ナンバーとは何のこっちゃ。
しかしよく見ると、『ディーラーオプションで買った方はここでは登録できません。不明な点は直接メーカーにお問い合わせください。』とか書いてあるじゃんか。
要するに中身は同じでも扱いは全く違うということだ。
いやーめんどくさい。
こんなとこにディーラーオプションの落とし穴があったとは。
どうしたもんかと思い、H君に聞いてみると『保証書は車検証と一緒に入ってると思います。そこに書いてあるシリアルナンバーと製品コードを入力すれば登録できると業者さんは言ってます。』ということだったので車検証を確認。
あった。
ちゃんと見てないぜオレ。
早速保証書のシリアルナンバーと製品コードの入力を試みる。
しかしまた問題が。
『シリアルナンバーが9桁以外の方はこちらから登録できません。詳しくは直接メーカーにお問い合わせください。』
保証書に書いてあるシリアルナンバーは6桁。
ふざけんな！
これ以上何をメーカーにお問い合わせくだされというんじゃ！
半ばキレかけたオレはヤケクソでパナのホームページを見まくった。
すると『各メーカーオプションユーザー様ログインページ』なるものを発見。
これだ！
そこにはユーザー名とパスワードを入力するようになっている。
パスワードはスバルを入力しろと書いてある。
これじゃパスワードでも何でもないわな。
ユーザー名は製品コードを入力。
満を持して保証書の製品コードを入力する。
すると見事に…ログインできないじゃないか！
どう考えても製品コードが違う。
いったい何を入力すればいいってんだよ。
今度は完全にキレながらホームページを見まくる。
すると"よくあるご質問"というとこにログインできない場合という項目がある。
そこには『製品コードとはメーカーのオプションカタログ等に記載のコードです』と書いてある。
おいおい、もうちょっとわかりやすいヤツにしてくれよ。
それにそんなもんクルマ買ってからご丁寧にとってあるヤツなんかいねーだろ。
いや、いた。オレだ。
ウチには全てのスバルカタログがとってあるのだ。
2号を買った時のオーディオカタログを引っ張りだしてみる。
そこにはそれらしい数字がしっかり記載されていた。
半信半疑ではあったがその数字を入力。
すると『ようこそスバルユーザー様』の文字が現れ、『おでかけストラーダ』のサイトにアクセスできるようになったのだ。
いやーとっといてみるもんだねーカタログ、とか平和なこと言ってる場合じゃない。
わかりにくすぎるぞ！
パナにしてもスバルにしても、もうちょっとユーザーのこと考えろ！

これだけ苦労して開通させた機能だ。
バリバリ使ってやるぜ！と言いたいとこだが、ほとんど出番はないだろう。
今月は家族旅行の予定もあるが、『おでかけストラーダ』の出番はないと断言できる。
なんせ前もって計画を立てるとか仕事以外では苦手なもんでね。
ナビはいざというときにちゃんと地図が表示されればオレ的には十分。
あとはテレビが映れば我が家的にも十分。
ということは今のナビは明らかにオーバースペック。
次にナビを買うことがあったら、もっとシンプルで安いヤツにしよう。
もちろん浮いた予算は他に回ることになるが、それが何か？]]>多人数乗りの実力http://subaru.rowz.org/?eid=7802752008-07-05T04:13:26+09:002008-07-04T19:28:06Z2008-07-04T19:13:26Z クルマ関係のネタがないわけではなかったのだが、 ここんとこ珍しく仕事が立て込んで、このブログを放置してしまった。 こうも連日朝までレコーディングだと、さすがに他のことに手がつけられない。 それも一段落したので久々に逝ってみよう。 今月の初めはカミ...ばりばりすばりすと

クルマ関係のネタがないわけではなかったのだが、
ここんとこ珍しく仕事が立て込んで、このブログを放置してしまった。
こうも連日朝までレコーディングだと、さすがに他のことに手がつけられない。
それも一段落したので久々に逝ってみよう。

今月の初めはカミさんのR2、まつばちゃんの保険満期。
今年始めに当て逃げされたこともあり、車両保険には入ろうと思っていたのだが、
カミさんが”保険会社を変えたい”と言い出した。
以前から担当保険員が苦手だったようだが、2号の保険会社を変えたのがきっかけで、
自分も他のとこにしたいと思ったようだ。
そこでまず2号と同じ保険会社で見積もりをしてみる。
いわゆる外資系の保険会社で、条件を限定すればかなり安くなるのだが、
カミさんは仕事で使ってるし年間走行距離もそれなりに走る。
そうなるとメリットが薄くなっていくので意外と安くならない。
だったらと思い前々からスバルのH君のとこに頼んでみるかというのもあったので、
一発電話を入れてみる。
いくつかのパターンの見積もりを出してもらったのだが、
車両保険込みだと2号の保険会社よりも安い。
もちろん通勤、レジャーとか年間走行距離といった条件はなし。
だったらこっちの方がいいじゃんということで、H君に頼むことに決定。
ちなみにこれでH君にもいいことがあるらしい。
多分報奨金とかその類いのもんだと思うが。
これでまた恩を売っておくことができた。
いつになるか分からんが次回の新車購入に役立てたい。

その保険料を払いにH君のとこにいったのだが、保険の話が一通りおわったとこで
”乗りますよねぇ”とH君が言ってきた。
もちろんエクシーガのことだ。
”オレはミニバンなんか乗らんぞ”とはいってみたものの、
やはりスバルが作ったミニバンがどんなもんかは気になる。
”まぁそう言わず乗ってみましょうよ”ということで、いつもの試乗大会の始まり。
ちなみにこのエクシーガ、世間では普通にミニバンと言われているが、
スバルは多人数乗り車と言い張っている。
普通のミニバンとは違うと言いたいのだろうが、
いかにもスバルらしい主張の方法だ。

用意されたのはGT。ターボ車だ。
発表前にガレージで見た時は”デカっ！！”と思ったが、外で見るとそうでもない。
まあ背の高さは横に置いてあったレガシィと比べるとかなりのもんだが。
まずSI-Driveをインテリジェントにしてスタート。
出だしはインテリジェントでも悪くない。
この辺はSI-Drive初搭載のD型レガシィから徐々に改善され、随分よくなってるようだ。
水温が上がり、S#が使える状態になってからSとS#を試してみる。
パワーに関してはミニバンというクルマの性格を考えれば十分。
GTのエンジンはフォレスターのターボ車と同じ仕様らしいが、
それと比べて低速トルクがより力強く感じられ、加速もスムーズだ。
これはエクシーガのATが5速なのも有利に働いているのだろう。

ハンドリングは中立付近がしっかりとしていて剛性感もある。
最近のスバル車に共通する美点であるが、2号ほどではないにせよ、
ミニバンでもこのステアフィールを実現してるのはエラい。

乗り心地はかなりいい。
2号の”硬めだけどしなやかな足”に乗りなれた身には
インプレッサS-GTやフォレスターのように若干フワフワする感覚もあるが、
普通の人が乗ったら間違いなく快適に感じるだろう。

背が高いのでそこからくる不安定な動きはあるのだろうと予想していたのだが、
路面が悪いところでの挙動やコーナーでのロール感は意外にも背の高さを感じさせない。
この辺はスバルの作るミニバンということで開発者も相当こだわったんじゃなかろうか。

そして車内はえらく静か。
他社のミニバンにほとんど乗ったことがないから比較はできないが、
今までのスバル車のなかではトップの静寂性じゃなかろうか。
三列目に乗ってる人と普通に会話ができるという売り文句があるがウソじゃない。
1号（GDBインプ）は助手席と会話するのも時に困難だったのだが、
とても同じメーカーが作ったクルマとは思えん。
家族でクルマに乗る時、みんなでちゃんと会話ができるかというのは見落としがちだ。
1号でその重要性を思い知ったオレにとって、これはポイント高い。

二列目、三列目の居住性に関しては
実際に走りながら乗ったわけではないので何とも言えないが、
二列目は天井の高さがあるし足下スペースも十分確保されているので、
窮屈ということはまずないだろう。
ただ三列目は微妙。
子供だったら十分ロングドライブもかませるが、
大人だと天井高が不足気味で圧迫感があるかも。
まぁこの辺はカミさんや子供たちを乗せてインタビューするのが一番いい。
今度試してみよう。

全体的に見て、走りはインプレッサS-GTをさらに快適にしたというと言い過ぎだろうか。
もちろんお山とかに行けばミニバンのネガティブな面が露呈するだろうが、
街中や高速レベルではS-GT並の感覚で乗れてしまう。
S-GTに比べボディはデカいし重いし背も高いのに
そう思わせるというのはすごいことだぞ。
さすが走りのスバル。よく頑張った。

H君が”もう一発どうですか？”というので、ついでにNAにも乗ってみた。
コイツのエンジンはレガシィでは廃盤になった2リッターのDOHC。
しかも試乗車はFFだった。
スバル車で2リッターのFFは久々の登場だ。
はっきりいって一番スバルらしくない組み合わせなのだが、
他社のミニバンユーザーが流れてくるとすれば、
このグレードが現実的に売れ線になるはず。
オレだってミニバンが必要だとなったら、割り切ってこっちにする可能性は大だ。

で、乗ってみるとやっぱターボの後だから非力には感じる。
FFなこともあって重量の軽さでもうちょっとパワーのハンデを巻き返せるかと思ったが、
そう甘くはなかった。
ただ、単体で見ればこのクルマに必要なパワーはちゃんとあるのだ。
別段パワフルに感じるわけではないが、実用性は十分だ。
しかもレギュラーガソリン仕様。
ガソリン価格高騰のご時世においてこれほど庶民の強い味方はない。
これだけでも十分選ぶ理由がある。

街乗りレベルだとターボとの差はパワーやトルクの違いが主で、
足回りの違いなんかはあまりわからず。
これもお山の下りなんかに行けば違いがわかりやすいだろう。
軽さがいい方向に出てターボよりもクルマの動きが軽快に感じるかもしれない。
まぁこの手のクルマで峠をガンガンなんて人はまずいないと思うが…。

ただ大きく違うのが静寂性。
ターボに比べ遮音性が悪いというわけではないのだが、
エンジン音が大きく聞こえるのだ。
そう感じた理由は単純。
ターボに比べ、同じスピードまで上げるのに多くアクセルを踏まなきゃならないからだ。
ターボだとトルクがあるのでアクセルを踏む量が少なくて済む。
エンジンの回転もそんなに上がらないから、エンジン音も静かなわけだ。
パワー以外にもこんなとこにターボのメリットがあるとは。
まぁこの辺は運転の仕方次第。
大きな弱点とは言えないだろう。

エクシーガに乗ってみて、ミニバン=走りは×というオレのイメージは多少払拭された。
しかし、やっぱオレが日常的にミニバンに乗るというのはあり得ない。
ワゴンでいっぱいいっぱいだ。
H君も”稲妻さんがミニバン乗ってウチの店に来る姿は想像できないですねー”といっていた。
しかし、家庭の事情でミニバンが必要な日が来るかも知れない。
カミさんも”じいちゃんばあちゃんが一緒に乗れるからいいよねぇ”とか言ってるし、
子供たち特にお姉ちゃんの方は遊べるほど広い室内に相当憧れてるらしく、
”あれがいい！”とまで言い出す始末。
実用性も考慮に入れて2号に乗り換えたはずだ。
にもかかわらず、ミニバン+オレ専用マシンという組み合わせの日が来てしまうのか。
その場合のオレ専用マシンは何になるのか。
やっぱ新型インプレッサSTIか。
それともGDBのS203でも逝っとくか。
いっそ状態のいいGC8っていう手もあるな。
いやいや、そんなこと言ってる場合じゃない。
ガソリン高騰だってのにデカいクルマ2台じゃあまりにも効率が悪い。
やっぱ我が家にミニバンはあり得ない。
2号が一番いい選択だ。
]]>1号の呪縛http://subaru.rowz.org/?eid=7554712008-06-17T03:04:55+09:002008-06-16T18:17:54Z2008-06-16T18:04:55Z 以前から言ってることだが、2号はイジり甲斐のないクルマだ。 コイツはある意味完成されたBPレガシィともいえるわけで それゆえイジることによってバランスを崩すことも考えられるわけだ。 しかし少しずつチューニングしていくことでそのクルマに新たな一面をもた...ばりばりすばりすと

以前から言ってることだが、2号はイジり甲斐のないクルマだ。
コイツはある意味完成されたBPレガシィともいえるわけで
それゆえイジることによってバランスを崩すことも考えられるわけだ。
しかし少しずつチューニングしていくことでそのクルマに新たな一面をもたらし、
時間が経過しても常に愛車と新鮮な気持ちで接することができる。
なので自分なりにバランスを崩さない範囲でのチューンは考えているのだが
どこからどう手を付けるか…未だ悩み中だが少しずつ見えてきたような気もする。
これから少しずつ手を加えていこうと思ってる。

なので、ここのところチューニングという意味でのブログネタに乏しいのだが
ノーマル状態で乗り続けている今でも新たな発見はある。
まあ納車されて10ヶ月近く経つので乗るたびにということはないけどな。
今回の新発見はシートポジション。

ちょっと前のブログでロングドライブ中に腰痛発生というのを書いたが
それ以降やっと落ち着いたと思ったドラポジにまた疑問を持ち
トライ＆エラーな日々を送っていた。
よく腰痛を解消するのにシートを社外品に換えるといいと言われているが、
完全に払拭するのは難しい。
そもそも腰痛持ちという人種はどんな椅子でも多少なりとも腰が痛くなるものだ。
なのでいかに腰痛を抑えられるか。
それが重要になる。

それまでのポジションはというと、高さはオレ的には高め。
目線で言うとボンネットにあるインテークが完全に見えるくらいだ。
前後調整はペダルを目一杯踏み込んでも足が伸びきらない距離。
かなり余裕を持たせた位置だ。
シートバックは若干寝かせ目。
2号はランバーサポートが調整可能なのだが、これは一番引っ込めた状態。
さらにシートの高さは全体の高さと別に前端部を調整可能なのだが
これは通常のペダル操作の範囲で、ももがしっかり密着するように調整している。

この状態をデフォルトとしてポジションメモリーを使って保存しておく。
まず腰痛に一番関係ありそうなシートバックの角度からだ。
これまで若干寝かせ目だったのを極端に立て気味にしてみる。
座った瞬間は良さそうな印象だったが、これだとちょっとの時間でも腰が痛くなる。
で、ここから少しずつ寝かせていく。
ここかなと思ったところをさらにもう１つのメモリーに保存する。
これでデフォルトの状態と比較すると、ほとんど変わらない。

次にランバーサポートを試す。
思いっきり出してみると、腰が痛いときには一瞬ラクになるのだが
張り出しが強すぎて通常時は逆に腰痛を誘発させそうだ。
色々試した結果、数字にすると5mmとか6mmとかそんなもんだと思うが
ほんの少し出すと効果はあるようだ。
これは新たな発見の１つ。

シートバックが決まったら高さの調整。
今までは高めの方が疲れにくいというウワサを聞きつけ、そういうポジションになっていた。
しかし色々試したがこれは腰痛にはあまり関係なさそうだ。
個人差はあるだろうが、オレ的にはそう感じた。
だったらメーター見るときの視線移動が少ない低めの方がいい。
結果ほぼ一番下げた状態になった。
これでも1号のレカロのバケット＋スポーツフレームの組み合わせよりは
随分高いけどな。

残るは前後位置なのだが、最大の発見はここににあった。
前後位置に関してはペダルの操作量で決まる。
ここに落とし穴があったのだ。

いつからそうなったのかはっきり覚えてないが、
オレはシートに座ってまず前後の調整をする。
多分1号の頃からは完全にそうなってたはずだ。
前車青い稲妻1号はインプレッサSTI。
もちろんMTなのでクラッチペダルがある。
1号のクラッチは重いし半クラも狭いので微妙なペダルワークを要求される。
なので、シートの前後位置はこのクラッチ操作をする左足の動作量を基準に決めていたわけだ。
ここはホントに微妙で、その日の服装によっても違和感を感じることがあり
常に調整していたポイントだ。
そうなると、アクセルとブレーキを操作する右足のポジションは成り行きということになる。
1号の時はそのことに対してさして不満はなかった。
その位置でもブレーキはしっかり踏み込めるし、
むしろ余裕がありすぎるくらいだった。
ただ、今思い返してみると運転していて窮屈だったことは確かだ。
その証拠に長時間運転すると右ヒザが痛くなることがあった。
これは2号に乗り換えて以降も同じだった。

この”成り行き”のポジションが知らないうちに体に染み付いていたのであろう。
2号に乗り換えても前後位置はその”成り行き”のアクセルとブレーキの感覚で決めていて、
それにさして疑問を持っていなかったし、それが正しいポジションと思い込んでいた。
しかし2号はATだ。
純粋にアクセルとブレーキの操作量で決めればいい。
部屋でシートポジションについてひたすら悩んでいたオレは突然そう思いついた。

思いついたら早速実行だ。
2号をガレージから引っ張りだし、ブレーキを目一杯踏み込んで足の伸びに若干の余裕があるぐらいまでシートを下げる。
ただこの状態だとステアリングが遠くなる。
そこでBPの後期型から装備されたハンドルの前後調整ができるテレスコの出番だ。
コイツでハンドルを少し手前に持ってくる。
はっきりいってテレスコは今までほとんど活用されてなかった。
今回はコイツのおかげで最終的なポジションが決まったといってもいい。
大活躍だ。

だいたい決まったところで走り出してみる。
これはいい！
今までになく足元が快適だ。
しかもアクセルとブレーキの操作も今まで以上にやりやすい。
この後しばらく走ってシートの各部を微調整。
納得いくポジションが決まったところでメモリー。
そして以前のデフォルト位置と比べてみる。
全然違う…
今まで苦労してたのは何だったのか。
疲労はもちろんのこと、ペダルやステアリングの操作も現状ではかなり理想的だ。
しかも腰痛にも関係ありそうだ。
まだ長時間のドライブをしていないのではっきりとは言えないが、
少なくても普段の街乗りレベルの距離なら腰痛の兆候はかなり低減されている。
しばらくこのポジションを基準に様子を見てみよう。
ただ、これ以上の改善はこのシートでは無理なような気もする。
そうなるとシート交換しか手はないかも知れんが…

もっと早く気づけよという話もあるが
今回は2号がATだったから出来た新たな発見と言っていい。
逆に言えばMTではこのポジションはオレ的にはきつい。
家族のことを考え、ある意味妥協して選択したATだが、
こういう発見をするとATもいいよなぁと思えてしまう。
まぁ最近ではそれ以外でもATの良さを理解しつつあるけどな。

しかし、こうなってくるとスバルのMT車のペダル配置に疑問が湧いてくる。
要するにクラッチペダルのストローク量が多すぎるのではないか？
ストローク量が減れば踏み込む量が少なくなり、シートポジションを後に下げられる。
そうすれば右足が窮屈な思いをしなくなる。
もっと理想的なポジションになるし、ヒール＆トゥもやりやすくなると思うのだが。
ただストローク量が減ると半クラとかはやりにくくなるだろうし、
この辺は人によって一長一短か。
もしくは単純にクラッチペダルの位置をもうちょっと手前に持ってくるとか。
いずれにしろ何かしら改善する方法はあるだろう。
ぜひこの辺りはスバルに見直してもらいたい。
オレが次にMTに乗るまでに…

]]>フライングhttp://subaru.rowz.org/?eid=7468482008-06-08T02:52:02+09:002008-06-07T18:01:36Z2008-06-07T17:52:02Z 先日H君から一通のメールが送られてきた。 「すでにご存知だと思いますが、スバルにも多人数乗りの乗用車が発売になります。 発表は6.17ですがVIPな稲妻様にだけ発表前に見ていただこうと思いご連絡いたしました。 本日から二階イベントフロアに隠して置いてありま...ばりばりすばりすと

先日H君から一通のメールが送られてきた。
「すでにご存知だと思いますが、スバルにも多人数乗りの乗用車が発売になります。
発表は6.17ですがVIPな稲妻様にだけ発表前に見ていただこうと思いご連絡いたしました。
本日から二階イベントフロアに隠して置いてありますので是非お立ち寄りください。」
ヤツに似合わないちゃんとした文章だが、要するに遊びにきてくださいということだ。
そういうことなら行かないわけにはいかない。
最近じいちゃんばあちゃんやらを乗せる機会も多く、
多人数乗りという響きにカミさんもちょっと惹かれている様子。
見に行ってやろうじゃないか。

早速行ってきた。
”多人数乗りの乗用車”というのはもうすぐ発売となるミニバン、エクシーガのことだ。
以前にトラヴィックというミニバンがあったが、これはオペルのザフィーラのOEM。
本格的な自社開発のミニバンはこのエクシーガが初ということになる。
やっとスバルのラインナップにもミニバンが加わる。
家庭の事情でミニバンを望んでいたスバリストの方々には待望のモデルともいえるだろう。

営業所について早速実車拝見。
置いてあったのは最上級グレードのGTという2リッターのターボだ。
そのプロトタイプと呼べるモデルは去年のモーターショーに出展されてたし、今月に入ってスバルのサイトで若干の覆面を施した走行映像が公開されていたので、ある程度想像はついていたのだが、思っていたよりもデカい。
長さや幅のせいもあるが、一番大きな要因は車高だろう。
低重心や走りをウリにするスバルのことだ。
オデッセイに代表される今時の低重心ミニバンと同じようなコンセプトでくるのかと思っていたのだが、これが予想外に背が高い。
高さは1660mmになってるので一般的な機械式パーキングではつらいだろう。

ミニバンで一番気になるのは室内の広さと使い勝手だろう。
2-3-2の３列7人乗りだが、そのボディサイズに見合う十分な広さが確保されている。
特に感心したのが３列目の居住性。
足元のスペースがかなり確保されている。
2列目を最後部までスライドするとさすがにミニマムな感じだが、
2列目の位置を常識的な位置にすれば、ロングドライブも全く苦にならない広さだ。
さらに横幅も二人分にしては十分な余裕がある。
はっきりいってこのぐらいの幅なら三人がけシートにして８人乗りにしてしまってる車種だってある。
そういうムリをしてないのはエラい。
2列目も3人がムリなく乗れる。７人が快適にドライブできるだけの居住性が十分にある。
その分、３列状態でのラゲッジスペースは小さめ。
場合によっては荷物を上まで積み上げることになりそうだ。

シートアレンジは特に飛び道具的なものはないが、
2列目３列目を倒せば広大な荷物スペースができるといった一般的なものは一通り装備されている。
目を引いた装備はオプションではあるがパノラミックガラスルーフ。
ルーフの2/3がガラスになっていて開放感抜群。
もちろんスイッチで開閉できるサンシェードがあるで、
普通のルーフに戻したいときもワンタッチだ。
こういう装備は走り重視でクルマを選ぶ人間には見向きもされないものだが、
こういったクルマにはポイントが高い。
カミさんの妹のカオリンがのってるラフェスタにも同様のものが付いてるんだが、
子供受けは抜群。
大人だってこの開放感を味わうとドライブが楽しくなるはずだ。
このオレすら不覚にも”これはいい”と思ってしまったぐらいだ。

室内の質感という意味では、ちょっとプラスチッキーなのが気になるが十分納得できる。
インプレッサとフォレスターのパーツを流用しているのがまるわかりなのだが、
その分が価格に反映されている。
最上級グレードのGTで260万からという値段は内容を見ると個人的には安いと思う。
効率的にパーツを流用することで価格を下げるというのは、
ミニバン後発で他社に対向するには必要な部分だ。

走りに関してはもちろん試乗はできないので何とも言えないが、
走りのスバルのことだからミニバンといえどもその部分に関する妥協は一切ないだろう。
シャシーはインプレッサと同様のものだが、
ミニバンというスタイルに向けて大幅にチューニングを変えてきているだろう。
どういった味付けになってるのか楽しみだ。

エンジンは2リッターのターボとNAの二本立て。
ターボはスペックを見るかぎり、フォレスターものに近いようだ。
お得意のSI-Driveも搭載。
Si-Driveのスイッチは今まで搭載されてきた車種に共通してシフトパネル後部にあったが、エクシーガではシフトパネル前方に移動されている。
ユーティリティを重視した結果だと思うが、やるならもっと邪魔にならないところ、例えばステアリング横とかにしたほうがよかったのでは？
そうすればシフトパネル前方も小物置きとしてもっと有効に使えたと思うのだが。

NAはDOHCで148psと以前レガシィーに搭載されていたものよりは大幅にデチューンされているが、レギュラーガソリン仕様になっている。
ガソリン代高騰の現在、これは実用的な仕様変更だろう。
ただ大きなボディで重量もそれなりにあるため、非力な感は否めないか？
一般的なユーザーはこっちを選択することが多いだろうから、
そのマッチングは気になるところ。

駆動方式はターボがAWDのみで、NAはFFとAWDを選択できる。
ミッションはターボが5ATでNAが4AT。
マニュアルミッション率が高いスバルだが、さすがにミニバンにMTはないか。
設定しても誰も買わんだろうな。

全体的に見てこのエクシーガ、
スバルなりにかなり頑張って作ったミニバンという感じを受ける。
後発だけに確立された市場に切り込んでいくのはかなり大変だとは思うが、
ぜひ健闘してほしいものだ。

H君のとこに行った目的はもう１つある。
レガシィF型と新しいアウトバック2.5リッターターボの感触を確かめたく、
試乗をしたかったのだ。
F型スペBはなかったが、アウトバックターボはあるとのこと。
エクシーガの内覧会も一息ついたところで、ウチの息子にH君が
「何かブーブ乗ろうよ。何がいい？」
とインタビューする。
するとすかさず息子が言った。
「だぶるーあーるえっくす！」
インプレッサSTIだ。
結局アウトバックターボの試乗がインプレッサSTIでのただのドライブに化けてしまった。
まあいっか。

やっぱMTは楽しいねぇ。
久々に乗った6速MTに全く違和感なし。
カミさんも”何か懐かしいねぇ”を連発していた。
でも街乗りではやっぱ2号のほうが楽しめるかな。
しかし意外だったのは息子の反応。
車庫から出てきたインプをみて
「このだぶるーあーるえっくすじゃない！」
と不満そうに訴える。
どうやらヤツにとってのだぶるーあーるえっくすはとうちゃんが乗っていたGDBのインプらしい。
いまだにインプが帰ってくると思っている息子の願いを叶えるには、
どうやら中古でGDBを買い戻すしかなさそうだ。
まあ無理だろうなぁ…
すまん息子よ。
いや、まてよ。
家族用にエクシーガ買えばオレ用にGDBっていうのはありか。
かわいい息子のためだ。
よし！それでいこう！（やっぱムリです）


]]>オーディオのこだわりhttp://subaru.rowz.org/?eid=7388092008-05-28T03:33:56+09:002008-05-27T18:37:38Z2008-05-27T18:33:56Z 先日スタジオで走り屋系アレンジャーさんと知り合った。 この人はFC2台、FD2台を乗り継ぐ強者。 湾岸線で時速○9kmオーバーで捕まったこともあるという 輝かしい栄光もお持ちだ。 まぁ捕まる寸前は○○○km出してたらしいから、 これでもラッキーと本人は言っていた...ばりばりすばりすと

先日スタジオで走り屋系アレンジャーさんと知り合った。
この人はFC2台、FD2台を乗り継ぐ強者。
湾岸線で時速○9kmオーバーで捕まったこともあるという
輝かしい栄光もお持ちだ。
まぁ捕まる寸前は○○○km出してたらしいから、
これでもラッキーと本人は言っていた。
ちなみに現在は結婚し、お子様もいるということで、
シャコタンにボルグの2ピースホイールで決めたアリストにお乗りになっている。
その時の会話。
「稲妻さんのレガシィ、ブースト計らしきものが付いてましたけど、前は走り屋だったとか？」
「いやいや、そんなことないよ。前はインプ乗ってたけど」
「十分走り屋じゃないっすか。ところでエンジニアさんだからオーディオとかもけっこういってるんっすか？」
「いいや、純正のまんまだよ」
「そうなんですか。意外ですねぇ。エンジニアさんだとカーオーディオとかもこだわってるのかなぁと思ったんですけど」
この質問、実はよくされるのだ。
スバルのH君も言っていた。
「稲妻さんは音楽の仕事してるから絶対マッキン付けると思ってたんですけどねぇ…」

オレの仕事はレコーディングエンジニア。
簡単に言えばCDの音を作るのが仕事だ。
仕事で音を扱ってる以上、そこに関してあらゆる部分でこだわりはある。
しかし、オレは今までのクルマ人生でオーディオに金をかけたことは一度もない。
じゃあ世の中のクルマ所有者でオーディオにこだわって金かけてる人が
どれぐらいいるだろうか？
割合にしたら僅かなもんだと思う。
大概の人は純正もしくはそれに毛の生えた程度のもので音楽を聴いてるはずだ。
プロのエンジニアというのはどんな場所、どんな再生装置で聞いてもいい音、
気持ちいい音楽に仕上げるのが大前提だ。
その上で自分の個性を表現していく。
この前提にもちろんカーオーディオも入っている。
当然その日の仕上がりをスタジオ帰りの自分のクルマでチェックするわけだ。
各楽器のバランスやボーカルのレベル、音の広がりや立体感が
スタジオとクルマで大幅に印象が違ってはマズい。
ここでの試聴結果を翌日のスタジオワークに反映させるわけだ。
この時にいいカーオーディオで聞いてしまうと、一般的なオーディオで聞いている
大多数のユーザーの感覚でチェックできなくなってしまう。
高いオーディオでいい音がしても、安いオーディオだとえらくショボく聞こえるというのはよく聞く話だ。
しかし音を作る方はそれではイカンのだ。
安いオーディオでもいい音がする。
それでいい音なら必然的に高いオーディオでもいい音がする。
目指すのはこっちなのだ。
だからオレはオーディオに金はかけない。
オーディオは純正。
強いて言えばこれがオレのオーディオに対するこだわりだ。

とは言っても仕事のことを考えなければいいオーディオは欲しいと思う。
音楽が好きで仕事にしてるくらいなんだから
いい音で聞ければそりゃうれしいさ。
仕事のことがなけりゃ絶対マッキンつけてるな。
パネルもカッコよくなるし…。
重くなるのがたまにキズだけど。

あっ、そういば一度だけ後からスピーカーだけ付け替えた時があったな。
そのクルマの純正スピーカーはあまりにもひどかった。
今時どこの純正スピーカー探してもこんなヒドい音しねーぞというシロモノ。
いい音である必要はなかったが、正しいバランスさえわからない。
これじゃ仕事のチェックにも使えない。
不本意ではあったがカロッツェリアのヤツに前後とも付け替えたっけ。
それでだいぶマシになったが、そもそも車内がウルサくて
走りながら音楽なんてまともに聞けるクルマではなかった。
たまに路肩に止めて聞いてたぐらいだ。
そのクルマとは何を隠そう前車青い稲妻1号、GDBインプレッサであった。
]]>些細なことでもチューニングhttp://subaru.rowz.org/?eid=7377882008-05-26T23:43:22+09:002008-05-26T14:51:37Z2008-05-26T14:43:22Z暫定税率の復活と原油値上げのダブルパンチで飛躍的なガソリン値上げとなった5月だが、 みなさんいかがお過ごしだろうか。 オレは4月の値下げ時期にとりつかれたSI-DriveのS#の魔力から抜けられず、 値上げとなった今月に入ってもS#多用な毎日を過ごしている。 それま...ばりばりすばりすと みなさんいかがお過ごしだろうか。
オレは4月の値下げ時期にとりつかれたSI-DriveのS#の魔力から抜けられず、
値上げとなった今月に入ってもS#多用な毎日を過ごしている。
それまではIとSがメインだったのが、最近ではS#とSがメイン、たまにIという感じだ。
4月の時点でこうなることをある程度予測していた。
財布と環境に悪いとは思いつつ、一度S#に慣れてしまった体はなかなか以前のモードには戻れない。
考えてみればこれから先ガソリンが値下げする要素は全くといっていいほど見当たらない。
それどころか値上げは天井知らずで続き、来月にはどうやら全国平均がレギュラーで170円を突破の見込み。
この分だと夢の200円台もあっという間かもしれない。
要するに常に”今”が安い時期なのだ。
だったら今のうちに元気でヤンチャなEJ20を回しとこうと思い直したわけだ。
この開き直りともいえるムチャクチャな論理がいつまで通用するかわからないが
当分はこれで行こうと思う。

今日は仕事の切れ目で平日。
こんな日はたいがい洗車なんだが、先日仕事の合間に強引にやった洗車のおかげで
雨に降られたにも関わらずキレイだったのでパス。
で、急に思いついたのがタイヤの空気圧チェック。
そういえば3月の6ヶ月点検でチェックしてもらって以来やってない。
その前は以前あった謎の左フロント空気圧低下事件のせいもあって、
ゲージを使ってこまめにチェックしてたのであるが、
すっかり症状も出なくなってしまったので、
最近は乗り込む前に目視でチェックするだけであった。

早速コンプレッサーを持ち出し、空気圧をチェック。
もちろん走り出す前、冷間時に測ったさ。
減ってたらちゃんと空気足してやんないとね。
ところが！
減ってるどころか指定空気圧よりもかなり高めじゃないか！
2号の指定空気圧は前230、後210なのだが、
測ってみると前後とも280以上入ってる。
別にトラブルになるようなことはないと思うが、
乗り心地には何らかの影響が出ていてもおかしくはない。
というわけで指定空気圧に戻すため空気を抜く。
とはいいつつ、225-40-18という扁平タイヤなので、
前後とも10ぐらい高めにしておくことに。
前240で後220で調整。
ついでにホイールも掃除。
前回の掃除から100キロ程度しか走ってないが相変わらずスゴいダストだ。
はっきりいって空気圧調整よりこっちの方がはるかに時間がかかる。

早速走ってみたわけだが、マンホールなどの小さな段差でのコツコツ感が明らかに小さい。
走り出してすぐにわかった。
乗り心地という意味では明らかにこっちの方がいいだろう。
加速にも何か影響があるかと思ったが、その点に関しては特に変化は感じられなかった。
ハンドルの軽快感は空気圧が高い方がある。
街中でチンタラ走るにはこっちでもいいように思うが、
タイヤの内圧が上がる高速や峠ではやっぱり指定空気圧のほうが落ち着きがあっていいだろう。

要するに3月の点検から2ヶ月間高い空気圧のままで乗っていたことになるのだか、
こんなにわかりやすい変化なのになぜ気づかなかったのか。
自分の観察力のなさに若干凹んだ。
１つ言い訳をするなら代車で乗ってたインプレッサS-GTのせいもあるかもしれない。
S-GTは2号に比べて明らかに足回りが柔らかい。
なので戻ってきた2号に乗り換えても硬くて当たり前という思い込みがあったからだろう。
そのことに何も疑問を持たなかったのだ。

今回改めてクルマの奥深さを実感。
空気圧だけでもこれだけクルマの動きは変わるのだ。
オレはサーキットに行くわけでもないし、峠にしょっちゅう行くわけではないが
そういう人にとってタイヤの空気圧はもっと重要な意味を持つものであろう。
チューニングとは何もパーツを付けていくことだけではない。
こういった身近にできることでも、細かくつめていって
自分の好みにセッティングできれば立派なチューニングだ。

今まで空気圧はコンプレッサーに付属のゲージでチェックをしてたが、
もっとこまめに、そして正確に測れるようにと思い
早速近所のSABに直行。
デジタル式のエアゲージを購入した。
こういうものはきっちり数字で表示してくれた方がオレ的にはわかりやすい。
しかもコンパクト。
車内に放り込んでおいても邪魔にならない。
いつでもどこでも空気圧チェック！
これで今まで以上に空気圧に気を使うことだろう。

]]>えっ！http://subaru.rowz.org/?eid=7269322008-05-13T03:36:21+09:002008-05-12T18:51:31Z2008-05-12T18:36:21Z この前買ったクルマ雑誌に次期型レガシィの正体判明という記事を発見。 来年2月にフルモデルチェンジということらしい。 先日F型が発表され現行BL/BPも6年目に突入。 今までのモデルライフからいってもF型が最終型、 来年フルモデルチェンジというのは容易に想像...ばりばりすばりすと

この前買ったクルマ雑誌に次期型レガシィの正体判明という記事を発見。
来年2月にフルモデルチェンジということらしい。
先日F型が発表され現行BL/BPも6年目に突入。
今までのモデルライフからいってもF型が最終型、
来年フルモデルチェンジというのは容易に想像がつく。
世間でも随分前から当然のようにウワサされているのだ。

記事の内容はあくまで予想であって信憑性に関しては疑問だが、
気になる内容が１つあった。
それは次期レガシィの主力トランスミッションがCVTになるというのだ。
ホントか？
ちょっと調べてみたら、以前のプレスリリースにスバルは
トランスミッションの開発はCVTに一本化していくという発表をしているらしい。
CVTはスバルが初めて実用化した無段階変速のトランスミッション。
主に小排気量車に採用され、スバルの軽自動車もCVTだ。
もちろんウチのカミさんのR2もCVT。
現状横置きエンジン用のユニットのみだが
新たに縦置きエンジン用のCVTを開発し、それをレガシィに搭載するというのだ。
これが事実ならオレには相当のショックだ。
なぜならオレはCVTにいいイメージはほとんどないからだ。

CVTは常にエンジンの効率のいいところを使えるので燃費に有利だ。
燃費や環境性能が泣き所であるスバルにとってCVTは救世主となるだろう。
しかし、走りの面で言えば決して優れたトランスミッションとはいえないと思うのだ。
アクセルを踏み込むとエンジンの回転は上昇するも、
スピードの上昇がそれに全く比例しない何とも言えない違和感。
もちろんここでフルスロットル！といっても全く思う通りには加速してくれない。
街中をチンタラ走ってる分にはいいものの、走りの面では納得いかない。
そんなトランスミッションを走り自慢のレガシィに搭載して大丈夫なのか？
オレのCVT体験はカミさんのR2のみだ。
たったそれだけでCVTを完全否定するつもりはない。
それにスバルだってそんなことは百も承知だろう。
走りもカバーできるだけのものを開発しているとは思うが、
それでも世間の評判や動向を見てると、
どうしてもCVTでレガシィにふさわしい走りが実現できるとは思えない。

高級車やスポーツカー、欧州メーカーでは新型トランスミッションが花盛りだ。
これがどういう意味を表しているか。
加速性能に必要な絶対的なものは高性能エンジンだ。
しかし近年の環境問題等を考えると、闇雲にエンジンパワーだけを追求することは難しくなっているのが現状だ。
そこで重要になってくるのがトランスミッション。
これからはトランスミッションの性能がカギを握るということだ。
例えば最近流行の多段化。
多段化することによって低いギアはよりローギアードに、
高いギアはよりハイギアードにすることによって、
加速性能を向上しつつ、燃費もよくなるわけだ。
トランスミッションの重要性はなにも環境や加速性能だけじゃない。
ドライビングフィールにも直結する部分だ。
なぜオレがBH黄色いバナナ号から1年あまりでGDB青い稲妻1号に乗り換えたかといえば、
その当時インプレッサにしかなかった6速MTにどーしても乗りたかったから。
少なくともオレにはそれぐらい重要な部分なのだ。

世を見渡すとここ数年で魅力的なトランスミッションがたくさん出てきている。
その筆頭がDSGに代表されるツインクラッチトランスミッションだろう。
その構造上シフトアップにともなう加速の途切れが非常に少ない。
しかも基本はMTだからトルコン式ATのようなロスがなく、
アクセルレスポンスもいい。
マニュアルシフトはもちろんだが、一般的なATのようにアクセル操作のみで
運転することもできる。
ギアとクラッチの操作からも解放されるので、
よりドライビングに集中することができるし、安全性という意味でも有効だ。
まさに理想的なトランスミッションといえる。
このツインクラッチ、ちょっと前まではVWとAUDIの独走場だったが、
昨年GT-Rとランエボの国産車にも相次いで採用。
そしてついにBMWもツインクラッチを開発し、新型M3カブリオレに搭載する。
本家のVWとAUDIも縦置き用の7速DSGや乾式クラッチの7速DSGを開発するなど
ツインクラッチ主流への流れができつつある。

トルコン式のATだって進化している。
メルセデスの7トロニックは名前のとおり7速のAT。
シフトレスポンスもよく、ショックもない優秀なトランスミッションらしい。
レクサスのIS-Fに搭載される8速ATは2速から8速までをロックアップすることで、
ロスをなくしダイレクトなフィーリングを手に入れているということだ。
シフトレスポンスもツインクラッチ並みに速いらしい。
トルコン式の長所である発進時の滑らかさとダイレクト感を両立したという
これも理想的なトランスミッションといえるだろう。

こういった最先端のトランスミッションを見ると
スバルのミッション事情がよくないということを思い知らされる。
これは水平対向＋AWDという独特なレイアウトが影響しているわけだ。
その独特なレイアウトなゆえ、サプライヤーからの供給は限定され
どうしても自社開発の比重が大きくならざるをえない。
今のスバルの台所事情からいって、これは非常に厳しい。
それだから土台があるCVTで行こうというのもわかる。
でも本音を言うと何とかならんのかねぇ。
現行レガシィの5速ATはたしかジャトコ製。
このジャトコが最近新しく7速ATを開発し、今年から日産車に順次採用されるらしい。
次期レガシィにいきなりツインクラッチを載せろとはいわないが、
せめてこのジャトコ製7速ATを改良して載せるとかできないかねぇ。
一応縦置き用だし。
実現すれば多段化で燃費も稼げるだろうし、CVTよりも走りは確実にいいと思うのだが。
そう簡単にできるならとっくにやってるか。
ここで素人が何言ってもしょうがないわな。

まぁオレはクラシカルな3ペダルの6速MTさえ残しておいてくれれば全然問題ない。
CVTが気に入らなきゃMTに乗ればいいだけの話だ。
ただその時はカミさんが問題だ。
カミさんは完全なるMTペーパードライバー。
免許取り立てのころ、実家のクルマ（MT）を運転するのがとにかく苦痛で、
運転することが嫌になってしまった。
その後自分でクルマを持ってからはATだから運転も楽しくなったらしいが、
ある時ひとのクルマを移動しなきゃならなくなり、運悪くそれがMT。
果敢にチャレンジしてみたが、1メートルと動かすことができなかったそうだ。
そんなだから今まで何度か説得してみたものの、
カミさんにMTを乗らせるハードルはかなり高い。
やはりどうにでもなるように当面は2台体制ということか。

何にせよ我が家が1台体制になれるかは
スバルのミッション事情にかかっている。
楽しさと実用性を両立したトランスミッションを開発してくれ。
スバルよ、頑張れ！
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