風になる話 http://subaru.rowz.org/ 音楽で生計を立てる2児の父。しかし、脳内はクルマのことばかり。乗継ぐクルマはスバル車ばかり。スバルしか乗れないこの体。気がつけば立派なスバリスト。こんなオレに誰がした。<br /> このブログはそんな自分,青い稲妻とスバルの激しく、そして切ない愛の物語（ちょっとだけ音楽の話もあるよ）。 ja http://subaru.rowz.org/?eid=1201870 乗り残したもの 早いもんで、３号が納車されて６ヶ月が経った。 ここまでいくつかの小さいトラブルはあるものの、概ね快調といえるだろう。 で、訪れるのが６ヶ月点検。 ６ヶ月点検て、ついこの前もやったような‥ ２号の６ヶ月点検やったその年に、３号に乗り換えちゃったわけだか... ここまでいくつかの小さいトラブルはあるものの、概ね快調といえるだろう。

で、訪れるのが６ヶ月点検。
６ヶ月点検て、ついこの前もやったような‥
２号の６ヶ月点検やったその年に、３号に乗り換えちゃったわけだから、そう思うのも当然か。
この新車点検、今まで何度やったことか‥
我ながら呆れる。
しかし、次は当分ないはずだ。
いや、ぜったいない。

本来６ヶ月点検なんて、持っていったその場ですぐ終わるもんなんだが、今回はシートのがたつきを解消してもらうために、１日預けることになった。
対策が出ているということだったんだが、どうも３号はそれに当てはまらない車体番号のようだ。
実際に見てもらったところ、シートレールが怪しいかもという。
それを交換して様子をみることになった。
しかし、そんな部品がディーラーにストックされてるわけがない。
部品が入荷次第、もう一度預けて交換する運びとなった。

ついでにオイル交換もしてきた。
前回と同様にカストロールの5W-40。
なかなかいいフィーリングだったので、これからの暑い時期だとどうなるかを試してみようと思う。

入院の際に必ず用意してもらう代車。
最近は代車の手配も大変なようで、まともに代車を用意すると、８月になってしまうらしい。
まあ、点検だけその場でやってもらって、シートの件は８月に入ってからでもよかったんだが、H君はそれでも強引に代車を用意してきた。
その代車は、BP5FスペックBの６速MT。
このクルマ、何とH君の私物である。
いつもオレを罠にはめるためのユニークな代車選びをしてくれるH君だが、今回はさすがにビビッた。
だって個人のクルマでしょ？
なんかあったらどうしようと思うのが当然だろう。
”大丈夫ですよ、保険フルカバーで入ってますから。デモカーよりもよっぽど安心です。それにもう売ってないクルマですから、罠にはめる気もありません”
とかH君は言っていたが‥
でも、このクルマはえらい気になる。
２号を含め、今までBL/BPはかなりのグレードを乗ったが、このターボの６速というのが唯一乗りそこなったクルマなのだ。
なので、多少おっかないとは思いつつ、H君の好意を受けることにした。

このBP、どノーマルではない。
フロントのみSTIのコイルスプリングが入っている。
なぜフロントのみなのか。
走りの面なのか、実用性の問題なのか、見た目の問題なのか。
その辺は聞いていないので定かではない。
それにSTIのクイックシフト。
レガシィのMTに対する意見で、グニャっとしたシフトフィールがいただけないというのをよく見かけるが、どうやらH君も同じようだ。

操縦性や乗り心地に関しては、今までさんざん乗ってきたので目新しい発見はない。
やはり今回注目すべきは、ターボエンジンと６速MTの組み合わせであろう。
とにかく街中で扱いやすい。
別にクラッチペダルが軽いとかそういう問題ではない。
３号は同じ６速でもローギアードでクロスした設定。
これだと街中では扱いにくい部分もある。
例えば交差点を右折する時、対向車の隙をみて素早く発進しなければならないような場面では、１速だとあっという間に吹け上がってしまうので、止むを得ずステアリングを大きく切りながらシフトアップしなければならないことがある。
だがBPの６速MTはハイギアードな設定なので、１速でもそれなりのスピードまで乗せられる。
しかも、高回転のパンチには欠けるものの、低回転からマックスに近いトルクを発生する特性のため、発進がかったるく感じることもない。
むしろ力強いくらいだ。

このエンジン特性とMTのギア比の組み合わせは、ズボラな運転もかなりの範囲で許容してくれる。
速度に対してちょっと高めのギアで走っていても、シフトダウンなしに加速してくれるので、加減速の多い都市部では体力的にも精神的にも楽だ。
インプもGDBからGRBになってこの辺の許容範囲は広くなったと思うが、BPに比べると楽な運転はさせてくれない。

シフトフィールはクイックシフトが入ってるせいもあり、気持ちよく操作できる。
３号に近いけど、それをもうちょっと軽くした感じ。
クイックシフトにありがちな渋さは感じなかった。
カチッとしたフィーリングと、軽快な操作性のバランスがうまく取れている。
BPのMTに乗っている方にはぜひオススメしたい。

６速というとシフト操作が忙しいイメージがあるが、コイツにはそういった印象がない。
日常的にMTを楽しむのに、すごくよくできた設定だと思う。
もちろんMT単体だけの話じゃなく、エンジン特性との組み合わせがあっての話だが。

ちょっと気になったのは、クラッチミート。
慣れの部分を差し引いても、これは３号の方が分かりやすい。
これにはオーナーであるH君も同意見。
何が原因でそう感じるのかは不明だが。
それとペダル操作。
ABCそれぞれのペダルを単独で操作する時は何ら問題を感じないが、ヒール＆トウがやりづらい。
アクセルとブレーキベダルの高さ関係があってないというか‥。
うまく言えないけど。
ペダルの位置自体も３号に比べると低いようで、同じ感覚でブレーキ踏んでアクセル煽ろうとすると、うまくカカトがペダルに乗ってくれないことがあった。
そんなんで、うまく回転があわせられない事がしばしばあったが、これはエンジンのレスポンスや電スロの特性の違いも関係してるだろう。
オレみたいな凡人には瞬間的にアジャストする能力はないが、愛車として日々乗っていれば、次第に慣れてくるレベルの話だろう。

最初にも書いたように新しい発見はなかったが、２日ほど乗って改めて思ったのは、BPはやはり名車であるということ。
３号よりも低いと感じる路面からの着座位置は、座った瞬間に何だか落ち着く感がある。
乗り心地やステアリングの滑らかさなんかは新型の方が上手だが、曲がる楽しさや２リッターターボの吹け上がりなど、BPじゃなきゃ味わえない魅力が数々ある。
新型のよさは十分理解しつつも、”そうそう、スバル車の楽しさって、やっぱりこっち方面だよね”と現状では思ってしまう。
そして、２号を６速MTで買ってれば、あんなに早くお別れすることもなかったのになんて思ったりして‥
いやいや、後悔はしてないですよ。
今はさらに楽しい３号に出会えたわけですから。
でも、そう思わせるだけの魅力が、旧型になった今でもあるのは確かだ。
新型を試乗して、改めて自分のクルマの楽しさを実感したBL/BPオーナーの方も多いだろう。
そういう方には、末永く大事に乗ることをオススメする。
この先こんなクルマが出てくることはないと思うよ。
]]> 2009-07-03T01:49:16+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1185873 問題作？ 冒頭の写真に意味はない。 先日レガシィを試乗した時にもらったもの。 同時に３台試乗したからというわけじゃないだろうが、いっぺんに3台くれた。 なかなかいい眺めなので、写真を撮ってみた。 H君、ありがとう。 レガシィの試乗記などが、雑誌やネットでもぼ...

冒頭の写真に意味はない。
先日レガシィを試乗した時にもらったもの。
同時に３台試乗したからというわけじゃないだろうが、いっぺんに3台くれた。
なかなかいい眺めなので、写真を撮ってみた。
H君、ありがとう。

レガシィの試乗記などが、雑誌やネットでもぼちぼち見受けられるようになってきた。
もちろん公の場に出る文章だから、あからさまな否定などあるはずもなく、評価はおおむね良好。
”大きくなってもレガシィらしさは健在”
”クルマの方向性は大きく変わったが、スバルのDNAはしっかり引き継がれている”
だいたいどれを見てもそんな感じのことが書いてある。
しかし、どこか釈然としないものを感じさせる書き方も、どの記事にも共通している。

とにかく今までのレガシィは国産、外産を含め、特殊なクルマであった。
比較的コンパクトな車体の中で、どれだけユーティリティーを高められるかを追求し、走りの面においては、販売の主体がワゴンなのに、スポーツカー並みの性能を与え、ちょっとイジればサーキット走行までこなす実力を持っていた。
こんなクルマ、他を探したってないでしょ？
レガシィぐらいしか見当たらない。

それがBM/BRになって、Dセグメントで真っ当に勝負しようというクルマにいきなり変貌した。
だから、こういう書き方になってしまうのは当然なのだ。

レガシィの新しい路線が定着するには相当時間がかかるだろう。
BL/BPまでのイメージが、あまりにも強いからね。
でも、今後のスバルのフラッグシップとして、はっきりしたポジションを提示してきたと思う。
オレも今は血の気が多いクルマに乗ってるが、BM/BRのようなクルマに乗りたいと思う時期は来るんだと思う。
試乗してその良さも分かったしね。
そういう時期が来たとき、スバルに選択肢がちゃんとあるのは嬉しいことじゃないか。
一度決めた大変革。
これからさらに突き詰めて年改に反映していってほしいものだ。

そうそう、初めて街中でBRレガシィを見た。
といっても、駐車場に停まってるのを見ただけだけど。
2.5iのSパッケージ。
やっぱりデカい。
でも、存在感があってなかなかよい。
これでグリルだけ換えれば、けっこうカッコいいかも。
おっ？初めて見た時の違和感が早くも薄れてきたか？
これからどんどん街中で見かけるようになってほしいもんだ。

]]> 2009-06-13T02:59:04+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1180610 たまには 先日のレガシィ試乗三昧の影響だろうか。 スバル以外のクルマにも試乗してみたくなった。 ここ数年スバル車しか乗ってないし、たまには他メーカーのクルマに乗ってみるのも勉強になるだろう。 ということで、試乗に行ってきた。 何にしようかと考え選んだのは、...

先日のレガシィ試乗三昧の影響だろうか。
スバル以外のクルマにも試乗してみたくなった。
ここ数年スバル車しか乗ってないし、たまには他メーカーのクルマに乗ってみるのも勉強になるだろう。

ということで、試乗に行ってきた。
何にしようかと考え選んだのは、フォルクスワーゲンのシロッコ。
前からゴルフは乗ってみたいと思ってたんだが、ちょうどシロッコが発売になったのでチャレンジ。
２ドアハッチバックなんて、なかなか乗る機会がないからね。

シロッコには２リッター＋６速DSGと１．４リッター＋７速DSGの２つがあって、ディーラーに置いてあったのは、1.4リッターの方。
低回転域ではスーパーチャージャーとターボチャージャー、高回転ではターボチャージャーのみで過給するツインチャージャーっていうヤツだね。
個人的には２リッターよりもこっちのエンジンが気になってたのでちょうどよかった。
DSGも初体験だから楽しみだ。

乗り込んで内装を一回り見てみる。
予想外にプラスチッキーではあるが、見た目にそれを感じさせないのはさすが。
同じプラスチッキーな３号とはこの辺が大きく違う。

スペースはスポーツカーらしくタイト。
窮屈ってほどじゃないけどね。
天井の低さが一番の要因だろう。
でもオレは結構好き。

さて、いざ出発。
同乗したディーラーの方が、”思いっきり踏んでみてください”というので、仰せの通りにしてみる。
げっ！すごい加速。
これホントに１．４リッター？
もう低速からトルクもりもり。
新型レガシィの２．５リッターターボもかなり低速からトルクがある感じがしたが、それ以上かもといったら言い過ぎか？

しかもこのトルク感が高回転まで持続する。
スーパーチャージャーとターボチャージャーの切り替わりも全く分からなくて自然。
ひょっとしてBHのツインターボみたいにトルクの谷間があるのかな？なんて思ってたんだけど。

この性能で燃費が１６キロ超えてんだからさらにすごい。
性能だけ見たって、これで十分速く走れる。
２リッターとか必要あんの？と思ってしまうぐらいだ。

期待のDSG。
２ペダルなのにアクセル操作にしっかり反応してくれるのはさすが。
発進時に若干ギクシャクした感じがするのは、トルコンATとCVTの経験しかない身にとっては若干違和感がある。

シフトショックは皆無。
いつシフトアップしてるのか分からない。
メーター内にシフトインジケーターがあるのでそれを見ていると、６０キロ程度までの加速でも次々とシフトチェンジしていって、あっという間に７速までシフトアップされてる。
それでも加速に力強さがあるのは、豊かな低速トルクのおかげだろう。
このエンジンとトランスミッションの組み合わせは、加速性能と燃費の両面で素晴らしい組み合わせだと感じた。

マニュアルモードにして評判になってる変速の速さを試してみる。
ん？
思ったほどじゃないぞ。
もっと電光石火のスピードシフトを想像してたんだが。
期待しすぎたか？
これだったら新型レガシィの５ＡＴやリニアトロニックもいいセンいってるぞ。
特にリニアトロニックは、シフトスピードだけならDSGと比べて遜色ない。
ただ、今回乗ったのは７速DSGだから、６速DSGだと全然違うかもしれないね。

優秀な２ペダルといわれるツインクラッチを初めて体感してみたわけだが、ここで気がついたことがある。
それは、”２ペダルになった時点で、オレにはトルコンだろうとツインクラッチだろうと、あまり関係ない”ということ。
もちろん両者の違いは分かる。
でも操る楽しみが１つなくなってしまうのは変わらない。
同じように思ってるMT乗りの人は意外に多いのでは？

乗り心地はすごくいい。
スポーツカーとは思えない乗り心地だ。
それなのに回答性がいい。
スッと向きを変えてくれる。
低速でしか走れない街中でも気持ちよく走れる。

ステアリングが大きめで、クルマの性格からするとちょっと違和感を感じたが、ステアフィール自体は満足できるものだった。
なんだけど、これは３号を始めとするスバル車の方がいい。
でも、どっちが優れてるとかの問題じゃなく、好みの問題だな。

このシロッコというクルマ、えらくよく出来たクルマだった。
エンジンもトランスミッションも足回りも優等生。
スタイルもワイド＆ローでかっこいい。
まさに非の打ち所がないといっていい。

でも不思議と欲しいとは思わなかったんだよなー。
あまりにも優等生過ぎるからか？
というわけでもないんだろうが、何か引っかかるものがない。

３号は歴代インプでは一番乗りやすいと言われる。
それでもコイツの性能を引き出すには、それなりの技術が必要だ。
もちろんオレにはその性能をめいっぱい引き出せる能力なんてないんだが、なるべく性能を引き出してやろうと試行錯誤するのが楽しかったりするわけだ。
それがシロッコだと、高性能を誰でも簡単に引き出せてしまうというか‥
今どきそれが当たり前なのかもしれないが、今ひとつ操る楽しみに欠けるんだよな。
オレみたいな素人が乗る分には、シロッコみたいな方向性のクルマの方が、断然早く走れるとは思うんだけどね。
まぁ、引っかからないのは、その辺が原因だと思う。

試乗を無事に終え、３号と共にディーラーを後にする。
先進技術の集合体のようなシロッコを体感した後だと、３号のメカニズムに若干の古さを感じるとこもある。
あの低速トルクは羨ましいとちょっと思ったりもする。
でも、３号に乗ると思わずニヤッとしてしまうのだ。
そういえば新型レガシィ乗ったあとも、３号でニヤッとしてしまったな。
コイツはホントに楽しい。
乗りがいがある。
あらためてそう思うのであった。
]]> 2009-06-07T22:16:44+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1177618 レガシィ試乗記（むちゃくちゃ長いよ） BM/BRレガシィが発表されて２週間ほど経つ。 試乗は３号の点検の時でいいかなと思ってたんだが、突然思い立って試乗できるかH君に連絡してみた。 すると、大丈夫ですよとのこと。 お言葉に甘えて行って来た。 忙しい中、時間を割いてくれたH君に感謝。 スタイルや... 試乗は３号の点検の時でいいかなと思ってたんだが、突然思い立って試乗できるかH君に連絡してみた。
すると、大丈夫ですよとのこと。
お言葉に甘えて行って来た。
忙しい中、時間を割いてくれたH君に感謝。

スタイルや内装には以前にも書いたので、今回は走りの面を重点的にチェックしてきた。
といっても、ディーラー周辺の短い試乗コースでの感想ということをご了承いただきたい。
さあ、今回はいつもにも増して長いぞ。

用意されてた試乗車は、ワゴン2.5GT SパッケージATと、B4 2.5i Lパッケージの２台。
前回ここに来た時に展示車になってたクルマだ。

まずはターボから試乗。



自分が乗ってきたレガシィも歴代ターボだから、その方が新型の進化が分かりやすいと思ったからだ。

運転席に座ってポジションを決める。
えらくポジションが高い。
今まで乗ってきたスバル車は、乗り換えてもそんなに違和感はなかったが、新型レガシィはちょっと勝手が違う。
無理に低いポジションに納めようとすると、ステアリングやペダルの操作がしにくくなる。
これは慣れが必要だな。

メーターを見ると、近代的になったマルチインフォメーションディスプレイが目を引く。
ここでH君が一言。
”今回から水温計がないんですよ”
へっ？ホントかい？
パッと見は今までと同様の４連メーターなんだが、よく見ると左端の丸の中は燃費計になってるではないか！
暖機運転はしないが、エンジンがそれなりにあったまるまでアクセルやシフト操作を加減するのに水温計を目安にしてるから、オレにはちょっと不便だなぁ。
冷間時のランプは付いてるから、まぁいいっちゃいいんだけど。

今回からパーキングブレーキは電動式。
スイッチを押すと作動、解除はブレーキを踏みながら引く。
作動させたまま発進すると自動的に解除されるのだが、この時軽いショックが伝わってくるので、それなりのロケットスタートかます時は、あらかじめ解除しておいた方がよかろう。
ちなみに、ヒルスタートアシストはオンにしていたが、今回は作動する場面に出くわさなかったため、その制御が適切かどうかは確認できなかった。

SI-Driveは強制的に"I"スタートだから、まずはこれから試す。
"I"でも踏み始めから十分なトルク。
2.5リッター化の恩恵はこの時点で感じられる。
レスポンスは"I"だからそれなりだが、街中ではこれで十分だろう。

で、エンジンが温まったとこでS#。
いやー、コレは力強い。
クルマの大きさを感じさせず、低速域からぐんぐん加速する。
しかも滑らか。
今までのような段つきのある加速感はほとんどない。
知らないうちにスピードが出てる。
ターボ車であることを意識することがないのだ。
高回転でのはじける感じはなくなったが、リミットまですごくリニア。

ブーストが掛かってるであろう領域のレスポンスもいい。
スロットル特性でごまかしてるんじゃなく、エンジン自体のレスポンスがいいことが伝わってくる。
新型は等長等爆ではあるが、タービンはシングルスクロール。
スペックだけ見れば退化したように思えるが、体感的には進化している。
タービン下置きとかが効いてるのかな？

ここまでエンジンフィールが違うと、どっちが優れているという問題じゃないように思う。
今までのEJ20とは別物。
このエンジンだけ見ても、新型の方向性がよくわかる。

おっと、S#の楽しさに夢中になって、Sを試すのを忘れてしまった。
大体想像はつくけどね。
ただ、Iでもけっこう走ってくれるから、Sは中途半端でいらないかも。
基本はI、遊びたい時はS#。
オレだったらこれで十分だ。

ATは相変わらずの5ATだが、その制御は進化している。
２号に乗ってる時の一番の不満はマニュアル操作時のシフトアップ。
この時のタイムラグが結構長いので、思ったとこでシフトアップできない。
アクセルを踏み込んでいる時はなおさらであった。
それがだいぶ解消されている。
まだ感覚的には詰めてほしいという気がするが、これなら予想できる範囲。
アクセルを踏み込んでる時でもだいぶ違和感はなくなった。

ダウンはスピード、ブリッピングの精度ともさらに上がっている。
素早い動作とショックなしのシフトダウンは、オレレベルのMT乗りじゃどーやっても太刀打ちできない。
これでお山に行ったら、さぞかし楽しいことだろう。

Dレンジで走っててもシフトショックは大幅に少なくなってるし、BPの時にあった停車寸前に２速から１速へ落ちる時の大きなショックも改善されてるようだ。

ただ気になるのが、パドルがステアリング連動式になったこと。
実際に運転するまではこっちの方がいいと思ってたんだが、多めにステアリングをきりながらシフト操作をしなければならない時は、固定式のほうがいい。
パドルに手が届く位置となると、両手は９時、３時の位置にほぼ固定になるが、このポジションから少しでもずれるとシフト操作はほぼ出来なくなる。
これがBPのような固定式だと、送りハンドル的な操作で回避することが出来る。
要するに右手の動作範囲をステアリングの右半分、左手を左半分と決めてしまうわけだ。
そうすると、大概の場面でパドルによるシフト操作に対応できる。
ステアリング連動式でも、シフトレバーによる操作が可能であれば、組み合わせて回避することが可能だが、新型ではシフトレバーによるマニュアル操作は出来ない。
慣れの問題ではあるが、人によってはドライビングスタイルを変えなければいけないかも知れない。
まぁ必要なシフト操作はコーナー手前で終えておけということかな。

足回りはその完成度にビックリ！
Sパッケージだとビルシュタインダンパーだから、BPのSpec.Bからの延長線を想像してたが、全く違う。
まずイヤなゴツゴツ感が全くない。
BPでも後期になるに従って改善されていったが、その比ではない。
段差での入力はそれなりに感じられるものの、それがとてもマイルド。
それでいて、段差を通過した後の収まりがいいから、フワフワした感じは全くない。
スピードが上がれば、さらにフラットな印象。
コレは歴代レガシィでも感じられる点だが、新型はそれよりも20キロほど低いスピードでも味わえる。
これがもっとスピードレンジが上がる高速道路でも維持されてれば、グランドツーリングという名にふさわしい足回りだと言える。

コーナーではロールはするが、４輪がしっかり接地していることが伝わってくる。
どっしりとした安定感のある走りだ。
推測になってしまうが、この様子だとハイペースでコーナーをクリアしていくような場面だと、アンダーっぽく感じるかもしれない。
この辺はBPの方に軍配が上がるかも。
でも、クルマの方向性が違うから新型に対してはこのセッティングがいいんだろうね。
BPがコーナースピードを上げて楽しむクルマだったのに対し、新型はスピードが低くても気持ちよく曲がれるクルマ。
そんな感じだろう。

硬めか柔らか目かといえば硬めの部類に入るのかもしれないが、オレは硬さを全く感じない。
これで乗り心地が悪いという人がいたら、オレには理解不能だ。
まぁここ何年も硬い足のクルマばっか乗ってるオレの感想なんて当てにならないか。

そして気になるステアフィール。
これはさすがスバルといった感じだ。
今回から電動パワステになったことで、悪い方向に行ってしまうんじゃないかとも思ったが、余計な心配だったようだ。
操舵したときのしっとり感という点ではBPに一歩譲るかな？とも思えるのだが、これはステアリング自体がBPとは質が別物といった点も大きく関係してるだろう。
それよりすごくよくなったのが、中立付近のステアリングレスポンス。
意識して操作したほんの１度とか２度くらいの操舵角にしっかり反応してくれる。
まるで３号の13:1のステアリングギア比よりも高いような応答性。
でも、操作が忙しいわけじゃなく、直進時はビシッと安定感がある。
単にギア比を上げただけじゃ、こうはいかないだろう。

これもBPのD型で飛躍的に良くなり、２号ではその精度がさらに高まり、３号にもその流れはしっかり受け継がれてるわけだが、新型のそれはさらに気持ちいいような気がする。
３号のステアフィールはそれなりに自慢できると思ってたが、ひょっとすると新型には負けてるかも‥

後席の同乗者にも大いに気を配ったという今回の新型。
ならば乗ってみようじゃないか。
運転をH君に代わってもらい、後席に乗り込む。
これまたビックリ。
前席と乗り心地がさほど変わらず、快適そのものだ。
BPは前席の乗り心地は年改の度によくなっていったが、それに比べ後席の乗り心地は小幅な進化しか感じられなかった。
２号に乗ってた頃、前席はしなやかでホントにいい感じなのだが、それに比べると後席はゴツゴツ感が大きい印象で、そのギャップにちょっと驚いたもんだ。
それにしても、これがホントにスバル車のスポーツグレードの足か？
今までのスバル車からは想像もつかない乗り心地のよさだ。
これなら誰がどこに乗っても文句はあるまい。

一通りターボを堪能した後はB4のNAだ。



2.5リッターのNAに乗るのは今回が初めてなので、BPの2.5iとの比較は出来ないが、はっきりいってこれで十分事足りる。
ターボのような中間域での分厚いトルクはないが、それでも低速から十分なトルク感がある。
しかもターボと違ってレギュラー仕様。
ターボと比べたら断然経済的だ。

何も実用性だけを言ってるわけじゃない。
上まで回すとリニアにパワーが出てくるから、回す楽しみもある。
普段は使いきれないターボパワーよりも、アクセルを踏み込める楽しさ。
2.5リッターNA、想像以上にいいぞ。
気に入った。
でも、ターボばかり乗ってるオレが言ってもあんまり説得力ないか、これまた‥

このエンジンフィールに一役買ってるのがリニアトロニック。
スバルが満を持して送り出したCVTだが、これがかなりいいデキだ。

CVTといえば、アクセル踏んでエンジンの回転は上がるが、それに実際のスピードが全くついてこず、気持ちよく運転できないどころか、腹が立ってくる。
カミサンのＲ２は、走りの面でよく出来た軽だと思っているが、唯一許せないのがこのCVTだった。
だが、コイツは違う！
エンジンの回転上昇とともに文字通りリニアに加速していく。
アクセルレスポンスも試乗のごく最初の時点では、やっぱ5ATの方がいいか？と思ったが、コースの半分くらいまで来ると気のせいだったかのように、思った通りのアクセル操作が出来るようになっていた。

マニュアルシフトもいい。
とにかく変速のレスポンスが早いのだ。
アップは5AT以上。
ダウンも遜色ない。
5ATのような派手なブリッピングはないが、回転はしっかり合ってるのでシフトショックは皆無。
この点でも5ATを上回るデキかもしれない。

新型がCVTを載せると聞いて正直ガッカリしてたんだが、実際乗ってみて恐れ入った。
今までのCVTのイメージを完全に払拭する、優秀なトランスミッションであった。
これならターボにのっけてもいいんじゃない？
仕様的には今のターボのトルクにも耐えられるみたいだし。
２ペダルMTが無理なら、いつまでもトルコンにこだわらないで、このＣＶＴを突き詰めた方がいい気がするけど。
そっちの方がターボも楽しめそう。

B4はLパッケージだったので、ビル足じゃない。
タイヤもＳパッケージの１８インチに対して１６インチだ。
なので乗り味も異なる。

Ｌパッケージは予想通りのさらに柔らかい乗り心地。
ちょっとの段差は何事もなかったように通過する。
大きめの段差だって平和そのもの。
インプのS-GT（今は2.0GT）もスバルのターボ車とは思えぬ柔らかさだが、段差通過後の収まりが悪く、ちょっとフワフワしたところがあった。
そのS-GTからフワフワ感を取っ払ったような印象だ。
なので、一般道での乗り心地は抜群だ。

その分、コーナーでは踏張りが不足して、頼りない感があるのは致し方ないところ。
でもＬパッケージ選ぶ人は基本的に乗り心地重視なんだから、これで正解。
高速での安定性が確保されてれば文句なしだ。

足回りが柔らかくなってもステアフィールの良さは健在だ。
タイヤサイズも異なるので全く同じとは言えないが、中立付近の反応のよさはそのまま引き継がれている。
タイヤやサスのセッティングに左右されない秘密が隠されてるのだろう。
どういう技なのかは素人には全く想像できないが。

この２台に共通してるのが、高い静粛性。
エンジン音、エキゾースト音、ロードノイズ共に上手く抑えられている。
これが快適性を高めているのは間違いない。
人によっては物足りなく感じるかもしれないが、それは今後大量に発売されるであろうアフターメーカーのマフラーで好みのものを選べば解決するだろう。

ターボとNAの両方に試乗できて満足なオレであったが、H君が”アウトバックの展示車にマッキンのオーディオを付けてあるので、聞いてみてほしい”というので、試聴することにした。



どうやら、レコーディングエンジニアという音のプロが聞いて新型のマッキンはどうなのかを聞きたいらしい。
音のプロったって、オレはＢ級だけどね。

始めに断っておくと、オレはBPのマッキンは聞いたことがない。
なので比較は出来ないので、あくまで新型のマッキンについての感想になる。

トーンコントロールがフラットになってるのを確認して聞いてみる。
一言で言うと、どの帯域もしっかり芯のある音。
中高域に若干のピークがある気がするが、むしろ走りながら聞くことを考慮すれば、ボーカルがしっかり聞こえてくるだろう。
特に良かったのが低域。
量感はしっかりあるのに、すっきり締まっている。
安いスピーカーでヘッドユニットのBASSを上げただけじゃ、こうはいかない。
これはサブウーファーの恩恵だろう。
クルマの場合、通常のウーファーだけだと、どんなにがんばっても出せる低域は限られている。
しかも、ドアに取り付けられてることが大半で、音量を上げればドアがびびりはじめて不快なノイズが混入する。
サブウーファーがあれば低域の量感を簡単に出せるし、ウーファーに余裕が生まれた分、低域の芯を再生することに回せる。
リスニングルームであるクルマの内装への負担も軽くなって、素直な特性を作り出せるわけだ。

H君が、”素人的に聞いてもBPのマッキンよりも音が良くなってる気がする、でも何がどう良くなったのかは分からない”というような発言をしていた。
それはスピーカーやユニットなど、数々の改良が絡み合った結果だと思う。
ただ、BP時代と比べて見逃せない点がある。
スピーカーの数が減ってるのだ。
BP時代は１４スピーカー。
対して新型は１０スピーカーだ。
スピーカーを増やして担当させる帯域を分割させれば、レンジが広がるので再現性は高くなる。
しかし、スピーカーが増えることで各スピーカー間での位相が悪くなり、音質に悪影響を及ぼすことも多々ある。
位相が悪くなると定位が悪くなったり、ある帯域が引っ込んでしまうといった現象をもたらす。
この位相を合わせるという作業は、レコーディングの現場でも重要かつ大変な作業だ。
最近のカーオーディオには各スピーカーからの出力タイミングを調整して、位相を合わせる機能を持っている機種も少なくないが、一般の人がその機能を使いこなせるかは疑問が残る。
一番いい方法は干渉の原因を取り除くこと。
レコーディングだったらマイクの本数を少なくする、クルマのオーディオであればスピーカーの数を少なくすることだ。
新型のマッキンはスピーカー数が減ったことも、よくなった要因のひとつだと思う。
それぞれのスピーカーのポテンシャルが上がれば、スピーカーは少ない方がいい。
クルマと同じで、シンプルな構成で性能を出せれば、それに越したことはないのだ。

マッキンはシートの材質によって音質を変えられる。
BP時代は分からないが、新型のマッキンは設定で切り替えられるようになっている。
これもＨ君は”違うのは分かるけど、どういう意図でどう変えてあるのかが分からない”ということだった。
これは一目瞭然。
レザーとクロスという二つの設定があるんだが、聞き比べるとクロスの方が高域が出ている。
クロスという素材は高域成分を吸いやすい。
その分を見越して高域を多少だし気味にしてある。
対してレザーはクロスに比べると音を反射しやすい素材なので、耳障りになる高域を若干落としてある。
レザーとクロス両方のクルマで聞き比べたわけじゃないので、正しく設定すれば両車とも同じ音質になるのかは分からないが、本来マッキンが持っている音質を出来るだけリスニング環境に左右されないようにとの設計者の配慮がうかかえる。

ただ、これを好みの音質に補正するトーンコントローラーとして使うのもありだと思う。
試聴したアウトバックは本革シートだったが、ちょっと中高域が目立つ音だった。
そこで設定をクロスに変えてやる。
全体的に高域が多くはなってしまうが、中高域とのバランスは取れている。
もし高域がきつく感じたら、逆にトーンコントロールのTREBLEを１つ落としてやる。
そうすることで落ち着くんじゃないだろうか。

ナビとセットになってしまうから、かなり高額のオプションになってしまうが、ナビの性能に満足できるならマッキンはおすすめのオプションだ。
価格に見合うだけの音質を持っている。
ナビと切り離してくれれば選択しやすいんだろうけど、そうすると性能的に達成できないとこも出てきたりして難しいんだろうね。

で、そのアウトバックだが、ちょうどその日から試乗車になったらしく、試乗できることになった。
3.6Rの本革仕様。
この試乗車の処女を奪うことになった。



3.6リッターの６発はパワフルかつ滑らか。
以前の３リッターはＡＴとの組み合わせだと、どこかもっさりした印象だったが、これは皆無。
大排気量らしいトルクの出方が気持ちいいし、絶対的なトルク感もターボに引けを取らない。
何よりシュンとまわる感覚が気持ちいいじゃないか。

乗り味はB4のＬパッケージをさらに重厚にした感じ。
サスのセッティングだけでなく、重量の違いからくる影響もあるだろう。
多少路面からのコツコツを拾う傾向はあるが、注意してなければ気になるほどじゃない。

乗り味でいえばワゴンやB4の方が好みだが、このエンジンは魅力的だ。
3.6リッターをワゴンやB4で出してもいいと思うんだけど。
まぁそうすると、ターボとの住み分けがうまくないか。

もちろん走りながらマッキンも試聴したさ。
走り出しても、止まってる時の音質と大きく変わることなく、快適なリスニングルームと化していた。
これも高い静粛性のおかげだろう。
マッキンの性能を余すことなく発揮している。

何だかんだと３台も乗ったわけだが、どれも乗ってみたいグレードだったので、まさにドンピシャだった。
MTに乗れればなお良かったが、ターボのＳパッケージにしか設定がないとなると、試乗車を探すのも大変だろう。
これはもし機会があればということで。

今回のモデルチェンジで、スバル車間の差別化、特にインプとの住み分けが明確になったと思う。
上質感を求める人はレガシィ、よりスポーティーなクルマだったらインプという具合に。
今までは走りの方向性もちょっとかぶってるとこがあったからね。
今はWRXもＡ−Ｌｉｎｅが出て、ＡＴも選べるようになったし、選択肢が一気に広がった。

もちろんレガシィ単体で見てもすごくいいクルマだ。
今までにない質感の高い乗り心地に、走りの楽しさをうまく融合させている。
こういうクルマを望んでる人は多いと思うし、今までスバル車はちょっとと思ってた人も、乗れば分かる仕上がりになっている。
ここまで大幅に方向性を変えることは、スバル自体も大きな決断だったと思うが、これからの数年をレガシィが生き延びていくには、正しい方向転換だと思う。

ただ、ＢＰの性能アップ版を期待してる人には勧めない。
そういう人にはどちらかというとインプのＳＴＩやＡ−Ｌｉｎｅの方が近いかな。
それぐらい今度のレガシィは変化しているのだ。

最後に自分で買うならどのグレードか？
ズバリ、ワゴンの2.5i Sパッケージだ。
スタイルはワゴンの方が好みだし、Ｓパッケージの絶妙な足回りもいい。
何と言っても2.5リッターNAとリニアトロニックの組み合わせが、意外ではあったがホントによかった。
でも、ターボとリニアトロニックの組み合わせが出たら、そっちかなー。
]]> 2009-06-04T03:26:46+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1174200 ５月の３号　まとめ 極低回転域のギクシャク感とシートのガタについて、ディーラーに問い合わせてみた。 シートのガタつきはどうやら対策部品が出ている模様。 ヒンジとかいってたかな？ 交換品なのか増設品なのかは分からないが、とにかくそれをつければ解消されるらしい。 ただ作業は...
シートのガタつきはどうやら対策部品が出ている模様。
ヒンジとかいってたかな？
交換品なのか増設品なのかは分からないが、とにかくそれをつければ解消されるらしい。
ただ作業は大変で一日預かりになるとのこと。
今すぐどうこうという問題でもないので、6ヶ月点検の時にでもやってもらおう。
それまでは放置だ。

極低回転域のギクシャク症状はディーラーでも分からず。
点検の時に見てくれるといってたので、これも放置。
ただ最近症状が緩和されてるような気がする。
出る頻度はたいして変わらんが、ギクシャクの大きさ（？）が穏やかというか。
気温とか関係あんのかな？
そういえばこの症状がひどいのは、エンジン始動直後から水温計の目盛りが２つぐらい上がるまで。
うーん、よく分からん。

とは言っても、この二つの問題はオレにとっては些細なことだったりする。
こういうもんですと言うのなら、そうですかで済ませられるレベルだ。
3000回転の息継ぎが解消した3号は絶好調といっていい。
3号を引っ張り出すたびに楽しい時間を過ごしている。

そうそう、最近運転してて便利だなぁと思えるようになってきたのが、ヒルスタートアシスト。
最初のうちは便利だけど制御に違和感を感じてたが、なれてしまった今では自分でも無意識のうちにヒルスタートアシストに頼っている。
こうなってくると普段運転してる時にはその存在すら忘れてしまってるのだが、坂道にある狭い駐車スペースに入れるときに何度も切りかえしてると、その便利さを実感する。
これになれちゃうと、ヒルスタートアシストなしのMTが面倒に感じるかも。
もちろん状況によってはサイドも引きますけどね。

逆に未だ慣れが必要と感じるのがシフト操作。
その原因になってるのがSI-Drive。
どのモードでもスムーズにシフト操作しようと思うと、これがけっこう難しい。

"I"だとシフトアップはスムーズ。
ほとんどシフトショックを感じずにアップしていける。
ダウン時のヒール＆トウはやりにくい。
アクセルレスポンスの悪さが回転合わせを難しくしている。
まあ"I"の出番は流れの悪い時や人を乗せてるときがほとんどだから、そういう時はヒール＆トウなんかしないで、回転が落ちてギアが吸い込まれるまで待ってればいいだけの話なんだが。

"S"は何も考えなくても、アップ、ダウン共にソツなくいける。
でもねぇ、"S"はシフト操作の良し悪しに関係なく中途半端に思えてしまうのよ。
だから最近は"I"か"S#"のどっちか。
でも、エンジン切るときに"S#"になってて、つぎ動かす時に"S"に切り替わってるのを忘れてしばらくそのまま走ってしまうことはある。

ヒール＆トウのやりやすさでいえば、"S#"がダントツ。
アクセルレスポンスがいいから回転合わせがやりやすい。
一方アップはアクセル操作がシビアになる。
ATのような滑らかなシフトアップを実現するには、それなりにシビアなアクセル操作を要求される。

こうして見ると、SI-Driveは２ペダルとの方が断然相性がいいんだろうと思う。
シフトタイミングをコンピューターが最適にやってくれるからね。

とか何とか言ってるが、大半はドライバーであるオレの技量の問題。
ウデのある人ならSI-Driveに関係なく、とっくに乗りこなせてるはず。
クルマ人生の半分以上はMTだが、まだまだ修行が足りないということだ。
今月のREVSPEEDでシフトワークの特集やってるから、それでも読んで一から出直すとしよう。 ]]> 2009-05-31T01:19:56+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1165624 勝負のクルマ 新型レガシィが発表になった。 BR9/BM9という型式のこのレガシィは、発表前から賛否両論。 それだけ注目されてるクルマのモデルチェンジということだ。 ということで、カミさんのR2の保険の更新のこともあり、早速ディーラーにいってきた。 まだナンバーがとれ...

新型レガシィが発表になった。
BR9/BM9という型式のこのレガシィは、発表前から賛否両論。
それだけ注目されてるクルマのモデルチェンジということだ。

ということで、カミさんのR2の保険の更新のこともあり、早速ディーラーにいってきた。
まだナンバーがとれてなく、試乗車がなかったのが残念だが、ショールームにはしっかりとワゴン、B4、アウトバックが展示されてた。

第一印象は”でかい！”
そう思う要因は個人的には高さにある。
ワゴンで全高1535mm。
ホンダのミニバン、オデッセイやストリームとほとんど変わらない。
ウチの立駐にギリギリ入る高さだ。
全高だけではない。
ボンネットの位置がBL/BPに比べかなり高くなっている。
この辺はインプがGDからGRに変わった時と同じ印象。
今時のクルマはセダンでもどんどん全高が高くなっていく傾向だから、この辺は当然ということか。
ただねぇ、低重心をウリにするメーカーなんだから、もうちょっと低くてもよさそうな気がするけど。

全長や全幅はこのクラスだったら妥当なサイズだと思う。
むしろ輸出仕様と国内仕様で全幅を変えてきたことに関心。
スバルは国内ユーザーのこともしっかり考えてる。
その分コストは掛かるけど、よくやった。

デザインはスポーティーというよりラグジュアリー。
3号と見比べると、3号がえらく大人げないクルマに見えてくる。
これでも1号と比べれば大人になったんだぞ。

正直いってレガシィじゃない感じ。
このエクステリアからは走りのクルマという印象に結びつかない。
でも単純にデザインでいえば、そんなに悪くない。
写真で見てるかぎりでは”？”であったが、実物の方がはるかにいい。
今までのレガシィのイメージを切り離し、一台のクルマとして見れば、これはこれで十分アリだ。

ワゴンとセダンの比較では、やはりワゴンの方がデザインのバランスはとれているように思う。
水平対向の宿命である長いフロントオーバーハングとの対比で、ワゴンのリアオーバーハングの長さとつじつまが合ってるからだ。
でもB4も思ってたほどバランスは悪くなかった。
真横から見るとちょっと違和感を感じるものの、斜め後からだと全然気にならない。

内装もかなり質感アップの印象。
Sパッケージに標準のカーボン調パネルはちょっとちぐはぐな感もあるが、アルミ調のパネルなんかはなかなかいい感じ。
特によさそうだなと思ったのがシート。
はっきり言ってホールド性は期待できないが、座り心地が良くて、なおかつ疲れにくそうだ。
長距離ドライブに最適だな。

メーターはエンジン切ると真っ黒になるブラックフェイスではなくなった。
でもマルチインフォメーションディスプレイはさらに近代的になった。
MTだとここにギアポジションも表示されるらしい。
これちょっと面白そう、というか便利かも。

居住性はしこたまよい。
特にリアシートの足元スペースの広さ。
ミニバンの2列目に乗ってるみたいだ。
1535mmの全高が室内の開放感に大きく貢献している。
これなら大人5人の長距離移動でも楽勝だろう。

新型はAT/CVTともにパドルシフト標準だが、BL/BPの固定式ではなく、ステアリング連動式になってる。
そのためパドル自体がかなり小型になっている。
操作性でいえば、固定式と連動式でどっちがいいかは個人の好みが分かれるとこだと思うが、デザイン的にはこっちの方がすっきりしててよい。
BL/BPの後期はハンドル周りがあまりにも雑然としていた。

センターコンソールが妙にスッキリしてるのはサイドブレーキのレバーがないから。
今回からパーキングブレーキは電動だ。
スイッチはインパネ右下にある。
これのおかげで坂道落下防止の役目も果たすそうだ。
まぁATやCVTだとあまり関係なさそうだけど。
MTには有効かな。
GRBでは不評の声も多かった機能だが、構造は違えど制御が洗練されてることを願う。

気になったのはセンターコンソールボックスのデカさ。
たくさん収納できるのはいいことだが、これじゃMTだったら確実に肘が当たる。
全然迷惑だぞ。
と思ったら、MTは専用のコンソールボックスになってるらしい。
ほう、そこまでやってるとは。
これまた関心。

エンジンルームを開けてみると、今までのスバルターボ車と明らかに違う様子が新鮮。
何がって、見慣れた位置にタービンがないんだから。
その部分はスカスカ。
地面が見えてる。
インタークーラーがなければまるでNAだ。
タービン下置きがどれぐらい効果を発揮してるのか。
楽しみだね。

内容的にはかなりアップしてるが、これで値段はBL/BP同等。
実質値下げだ。
どこでどうコストをコントロールしてるのか不思議だが、企業努力の賜物といえよう。
すぐに見破られるコストダウンは勘弁だが。

デザインからは走りテイストが伝わりにくいクルマになった気がするが、実際のとこは走ってみなきゃ分からない。
気になるのは、ターボのMT。
トランスミッションがケーブル式の小型軽量のものになってるので、そのフィーリングはいかに。
もう一つ、NAのCVT。
噂によるとけっこういいデキらしい。
ターボよりむしろこっちに乗ってみたいかな。
うーん、どっちも早く乗ってみたい。

と、新型をじっくり観察した帰りのラジオでのニュース。
スバルが2011年にハイブリッド車を投入するそうだ。
もちろん自社開発じゃない。
トヨタのメカニズムを拝借するのだ。
新型プリウスが発表前で受注8万台のご時世だ。
スバルだってこのままじゃまずいだろう。
トヨタさんのいいとこはしっかりいただいて、儲けた分で面白いクルマをつくってくださいな。

同時に次世代ディーゼルも投入予定。
個人的にはこっちに期待かな。

レガシィも新型が出たことだし、ハイブリッド投入も公表した。
ここからがスバルにとっては勝負。
頑張れスバル。
]]> 2009-05-21T03:31:01+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1159226 トヨタのやる気 ご無沙汰になってしまった。 特に忙しいわけじゃないんだが、新しいネタも特になかったんで放置してしまった。 今日ヤフーのニュースを見てたら気になる記事が。 ”トヨタ、世界最小級のスポーツカー導入” だそうだ。 何でもiQをベースに、６速マニュアルや専用の足... 特に忙しいわけじゃないんだが、新しいネタも特になかったんで放置してしまった。

今日ヤフーのニュースを見てたら気になる記事が。
”トヨタ、世界最小級のスポーツカー導入”
だそうだ。
何でもiQをベースに、６速マニュアルや専用の足回りを採用するらしい。
来年発売で価格は２００万以下という予想。

この小型軽量スポーツというコンセプトは素晴らしい。
アルファのMiToとかフィアットのアバルトシリーズも楽しそうだしね。
1.5リッター以下の車しか乗れないとなったら、間違いなくこの2台から選ぶ。

この手のクルマが国産車から絶滅して久しい。
いや、絶滅というのは不適切か。
スイフトスポーツなんかもあるしね。
ただ、昔あったスターレットターボみたいなクルマがないのは確かだ。
このトヨタ小型スポーツには、現代のスタタボを期待する。
まあ、トヨタが過給機付きのエンジン積んでくるわけないか。
時代はエコだしね。
でも、もし1.3リッターターボとかだったらオレ買っちゃうかも。

そうなると気になるのは、トヨタとスバルの共同開発。
こっちも当初は200万以下の小型スポーツだったはず。
まあ小型とはいっても2リッターらしいから、今回のiQベースとはサイズがずいぶん違うのだが。
開発は継続されてるようだが、いつ出てくることやら。
当初の200万以下というのはどうも無理っぽいし、あんまり先送りになるとねぇ。
期待はしてるんだけど。
早いとこ出してチョウダイ。

3号は相変わらず元気だ。
GWは恒例の群馬にも行った。
まあそんなに距離はのびてないけどね。

そうそう、3000回転付近の息継ぎは解消されたが、まだ他に気になるところもある。
極低回転でのギクシャクする感じ。
発進時にアイドリング＋αぐらいでクラッチをつなぎ、回転が少し落ちたとこからアクセルを踏み込むと、クルマがガクガクする。
クラッチとアクセルの連動がよくない場合もギクシャクするが、その時はガクンと一発くるのみ。
この症状が出る時はクルマが前後に数回大きく揺すられるのだ。
しかもその時はすでにクラッチは完全に繋がっている。
納車からしばらくは自分のクラッチ操作が悪いんだろうと思ってたが、最近はオレのせいじゃないと確信している。
今までマニュアルは数台乗ってきたが、こんなことはなかった。
これも制御の問題なのか？
このままだと、またもやオレがヘタクソだと思われてしまう。
別に自分が上手いとは思ってないが、いくらなんでもこんなギクシャクした発進はしませんよ。
マニュアル初心者じゃないんだから。

もうひとつ気になるのがシートのガタ。
納車当時から若干あった気もするが、最近ガタつきが大きくなってきた気がする。
今のところ運転に支障はないし、こんなもんなのかも知れないけど。
そういえば助手席は確認してないな。
今度見ておこう。

この気になる2点。
ディーラーに一度相談してみようか。


]]> 2009-05-13T17:12:06+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1130100 正常化　その後 リプロから数日が経過した。 息継ぎ症状に注意しながら乗ってたのだが、ここまで一度も遭遇してない。 群馬の実家までの往復も含め、それなりの距離を走った。 ここまで来れば解消したと断言できるだろう。 ただ、ECUが書き換わって息継ぎの解消以外にも変化がある... 息継ぎ症状に注意しながら乗ってたのだが、ここまで一度も遭遇してない。
群馬の実家までの往復も含め、それなりの距離を走った。
ここまで来れば解消したと断言できるだろう。

ただ、ECUが書き換わって息継ぎの解消以外にも変化があるように感じる。
何というか、3500回転辺りまでのトルクが薄くなったというか、アクセルレスポンスが悪くなったというか‥
リセット直後の明らかなパワーダウンとは違い、気のせい？ぐらいの変化なんだが。

特にそう感じるのがSI-DriveをSにセットしてる時。
逆にIやS#では書き換え前との差は感じない。
3500回転を超えてしまえば、Sでも以前との違いは感じない。

そのおかげで、4000回転からの爆発感が書き換え前よりも大きく感じる。
べつに中高回転側がパワーアップしたわけではない。
それ以下の回転でのトルク感が若干薄く感じるから、相対的にドッカンフィーリングが増したように感じられるんだろう。

この感じ、身に覚えがあるぞ。
そう、GDBにちょっと近いフィーリング。
懐かしいなー、１号。
とはいっても１号より低速トルクはあるし、依然乗りやすいことには違いないのだが。

なぜこう感じるのか。
ECUのデータ的にどう変わったかなんて素人のオレじゃたとえ解説してもらっても理解不能だろう。
ただ、3000回転での息継ぎ自体を解決する策がなく、その前後のトルクを下げることで相対的に解決しているとすれば、この感覚も納得できる。
でもねー、天下のスバルさんがそんな姑息な手段に出るわけないよねー。
やっぱ気のせい、気のせい。
S#にすれば気にならないし、Sだってコレになれちゃえばいいってぐらいのもん。
それより気持ちよく回ってくれることの方が重要だ。
息継ぎ問題はリプロで一件落着、ということでおしまいにしよう。

]]> 2009-04-10T02:04:50+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1122376 5代目 新型レガシィセダンの市販版が公開された。 北米仕様だがスペックも詳細に発表されている。 デザインはよくまとまってると思うが、ターゲットになる購入者の年齢層をさらに高くした印象。 フロントのデザインは従来のシャープな印象を継承してるが、個人的にリアのレ... 北米仕様だがスペックも詳細に発表されている。

デザインはよくまとまってると思うが、ターゲットになる購入者の年齢層をさらに高くした印象。
フロントのデザインは従来のシャープな印象を継承してるが、個人的にリアのレクサスちっくなデザインはちょっと苦手。
この辺は未だベールに包まれているワゴンに期待したい。

ボディサイズはデザインからも分かる通り、一気に2まわりほどサイズアップされた堂々たるもの。
ホイールベースが80mmも延長されてるから、居住性と直進安定性が上がっていることが想像される。
GT性能にますます磨きがかかっていることだろう。

エンジンは2.5リッターNAとターボ、3.6リッターNAというラインナップ。
排気量アップは水平対向エンジンから余裕ある低速トルクを得るための選択だろう。
気になるのはターボが従来とは違ってエンジン下にレイアウトされること。
これが実際の走りにどう影響するのか。

トランスミッションは5ATに6MTとCVT。
注目はCVTになるのかな。
ただ、6MTがターボ用だと25キロ軽量化されてるらしい。
オレ的にはこっちの方が気になる。
ATは従来の5速のまま。
やっぱり多段化はなかったか。

シャーシはインプ以来のSIシャーシを進化させたもののようだ。
エンジンマウントが大幅に変更されたりしている。
エンジン振動を大幅に抑える効果があるらしい。

内装は大幅に質感アップ。
スバルのフラッグシップにふさわしい出来になってるんじゃないだろうか。

これはあくまで北米仕様であり、国内仕様には様々な変更点もあるだろう。
だから現状で次期レガシィを評価するのは無理がある。
しかしそれでも気になるのはボディサイズだ。
これまでの噂では国内仕様の全幅は1780mm。
しかし北米仕様はしっかり1800mmを超えている。
国内専用にナローサイズのボディを用意するということか？
果たしてそんなコストが掛かる手段をこのご時世で講じてくるだろうか。
そう考えると国内仕様も1800mmを超える可能性はある。
ここまで一気に大型化すると、扱いづらさもあるが駐車環境で買えないという人も出てくる可能性がある。
車格が上がってプラスの面は大いにあるが、販売にマイナスになる要素も含まれている気がするのはオレだけだろうか。

北米仕様のスペックを見るかぎりではレガシィはレガシィじゃなくなったというのが正直な感想だ。
ただホントの所は国内仕様を見て乗ってみなきゃわからない。
乗ってみたらレガシィ節はしっかり健在ということは十分あり得る。
そうなってることに期待したい。

排気量アップに大型化と今の日本では不利とも思われる条件が揃っているが、それらをはねのけるぐらいの魅力を持ったクルマになってることを願う。
とにかくレガシィが売れなきゃスバルに明日はないのだ。
頑張れスバル。 ]]> 2009-04-02T01:17:22+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1121293 正常化 前回の予告通り、ECUのリプロをしてきた。 作業自体は簡単なようだ。 パソコンをクルマにつないで、書き込み開始の操作を行えば、終了するのを待つのみ。 そんな感じのニュアンスだった。 実際待ち時間も大したことなくて、実質15分程度だった。 早速息継ぎが改...
作業自体は簡単なようだ。
パソコンをクルマにつないで、書き込み開始の操作を行えば、終了するのを待つのみ。
そんな感じのニュアンスだった。
実際待ち時間も大したことなくて、実質15分程度だった。

早速息継ぎが改善されてるかチェック。
アクセルの踏み方を色々試してみたが、どんな踏み方でも、どんなギアでも3000回転で引っ掛かることなく、気持ちよく回転が上昇するじゃないか！
やっと本来の姿に戻った。
3号での最大にして唯一の不満が解消された。
ただ、リプロ後乗った時間は2時間程度なので、今後数日は一応注意して様子を見ようと思ってる。
まぁあれだけの頻度で出ていた症状がすっかり消えてるわけだから、問題ないとは思うが。

それにしてもECUをリセットした直後というのは恐ろしくパワーが無い。
わかっていても発進直後はぎょっとする。
SI-Driveを”S”にしてても、そのトルク感は”I”以下だ。
気を抜くとエンストしそうな勢い。
ECUリセット後は気をつけよう。 ]]> 2009-04-01T00:57:51+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1118994 やっと出た 前回の更新からずいぶん時間が空いてしまった。 特に仕事が忙しいとかいうことでもなかったんだが、特にネタもなかったので何となく書きそびれていた。 ３号は相変わらずなのだが、乗るたびに気になるのが以前から言ってる３０００回転辺りでの息継ぎ。 コレに関する... 特に仕事が忙しいとかいうことでもなかったんだが、特にネタもなかったので何となく書きそびれていた。

３号は相変わらずなのだが、乗るたびに気になるのが以前から言ってる３０００回転辺りでの息継ぎ。
コレに関する不満は以前にも述べたが、かなり乗りづらい。
加速中につんのめるから、わかってるオレはまだいいとしても、同乗者はかなり不快なはずだ。
これじゃオレがヘタクソだと思われてる可能性だってある。
運転がうまくなるクルマと謳っているクルマがこれでいいのか？
何よりも気持ちよくない。
あの失速感はドライバーを凹ませる。
息継ぎのクセみたいなものを把握してきたので、ある程度運転の仕方でカバーできるにしても限界がある。

乗れば乗るほど気になってくるが、以前ディーラーで見てもらっても症状は確認できても具体的な解決策はなし。
ただしディーラーでも真っ先にECUのチェックをしたことからも、制御系の問題の可能性が高いことは分かる。
どうしたもんかと悩んでたんだが、某チューニングメーカーのホームページにGRB-AにECUのリプロデータが出たことが書いてあった。
内容は不明だが、これは息継ぎ改善のデータに違いない。
そう思ったオレはその存在を確かめるべく、まずはスバルのお客様相談に電話してみる。
本当に出てるんだったら、メーカーに確認して聞くのが一番確実だろう。

しかしこの読みは大はずれだった。
症状を告げ、ディーラーでの診断も報告したが、そのような症状は今まで聞いたことがない、ECUのリプロは今のところ出てない、ディーラーの方とこちらの技術で相談することは可能なので、窓口であるディーラーともう一度相談してほしい、という回答。
おいおい、これだけ如実で多数の人が遭遇してる症状をメーカーが把握してないわけないだろう。
こうなるとこっちがいくら言っても単に押し問答になってしまう。
それじゃ大人げないので、息継ぎ以外はすごく気に入ってるから、ぜひメーカーに改善策を出してほしいと言い残しておいた。
勢いあまって、これじゃ欠陥エンジンですよといってしまったが、スバルを愛してるからこその苦言。
悪意はない。
ごめんね客相の担当さん。

さて困った。
リプロの存在を確認できない。
こうなったらディーラーに確認するしか方法はない。
H君に電話してみる。
”前に言ってた息継ぎの件、リプロが出てるらしいんだけど、調べてみてくれる？”
”ホントですか？今聞いてみます”
そして折り返しかかってきた電話で
”ありました。ホントつい数日前に出たみたいです”
あった！
どんなパーツよりも欲しいと思っていたものがやっと出てきた。
内容も予想通り３０００回転付近での息継ぎの解消。
その他の改善も含まれてる可能性もある。
”いつでもやりますよ。どうしますか？”
もちろんソッコーやりますとも。
作業の日程を決めて電話を切った。

今思えば最初にH君に確認すればよかったことだ。
やっぱ頼りはディーラーってことかな。
それにしても情報源がチューニングメーカーのホームページってどうなのよ。
この手の改善プログラムに関してあまり大っぴらに公表したくないのは分かるが、スバルにはユーザーのことをもうちょっと考えてほしいもんだ。

とにかくこれでナラシ後から不満だった息継ぎ現象とおさらばできる。
これで３号は健全な姿になる。
書き換えの予定は二日後だ。

]]> 2009-03-29T22:00:18+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1096705 来たものと去っていったもの ステアリング交換から数日が経った。 その後もそのフィーリングを確かめるべく走ってみたので、続報をお届けしよう。 ステアリングの重さは全くないと書いたが、冷静になってみると重さは増している。 でもこの程度の重さはよい方向への変化だ。 ステア操作が安...

ステアリング交換から数日が経った。
その後もそのフィーリングを確かめるべく走ってみたので、続報をお届けしよう。

ステアリングの重さは全くないと書いたが、冷静になってみると重さは増している。
でもこの程度の重さはよい方向への変化だ。
ステア操作が安定し、舵角がつかみやすくなる。
レガシィほどじゃないがGDBに比べ軽くなったステアリングは、取り回しはよくなったものの、若干の物足りなさがあった。
適度に重さが増したことで、インプらしいフィーリングになったともいえる。

かといって実用性が損なわれるほどの重さじゃない。
１号の時は換えたその瞬間に、”うわっ、重！”っていう状態で、車庫入れなんかでも”よっこらしょ”とステアリングを切ったものだが、３号とこのステアリングの組み合わせは、重くなったといえども普通に車庫入れがこなせる。

それともうひとつ。
今までステア操作がしやすい位置にしたつもりでも、ひじがシートのサイドサポートに当たってしまい、やりづらさを感じるときがあったのだが、ステアリングが小径化されたことによって腕の収まりがよくなり、だいぶ改善された。
これでさらにしっくりくるドラポジを得られた。

このようにステアリング自体はいたって快調なんだが、交換後からステアリングとは全く関係ないプチトラブルが発生していた。
カーナビのラジオの感度が悪くなったのだ。
FMはノイズが多いし、AMにいたってはどの局もほとんど聞こえない。
運転中FMを聞く事も多いオレにとってコレは痛い。

思い当たるのはバッテリー外し。
多分作業中のエアバッグ誤作動防止のためだろう。
交換直後ナビがそのような挙動を示していた。
でも、ラジオなんて周波数以外に設定するとこあるんか？
と思いマニュアルとにらめっこしてたら、ありましたよ、それらしいとこが。
アンテナ設定ってのがあって、手動/固定式かオートで上下するタイプかを設定するようになってる。
これが未設定に戻っていた。
これを手動/固定に設定したら、見事復活。
こんなとこまで設定しなきゃならんとは思わなかった。
またひとつ勉強になったぞ。

そしてトラブルは続く。
その日も３号を堪能すべく、乗り込もうとした時だ。
ドアを閉めると、”ガシャ！”という聞きたくない音がした。
何だ！？と思い辺りを見回すと、粉々になったR-VITが転がってるではないか！
以前からちょくちょくあった両面テープの粘着不足による脱落に気が付かず、ドアで挟んで破壊してしまったのだ。
オマケに内装まで派手に傷が入ってる。
まあドアを閉めるとほとんど見えないとこだったのは不幸中の幸いだが。

とりあえず破壊されたR-VITの姿がコレ。



写真では何事もないように見えるが、液晶のカバーは砕け散って微塵も残ってない。
それだけなら使えそうなもんだが、電源が入ると表示は生きてるものの、液晶がゆがんでまともに数値が見えない。
これじゃ使い物にならん。
一瞬の不注意で35.000円が吹っ飛んだ。

まあコレがなきゃ走らないわけじゃないが、１号時代から使ってるから無いと何となく落ち着かないんだよな。
水温は無意識のうちによく見てたし。
さーてどうするか。
この手のものは、修理するとバカらしくなるぐらいの値段が予想される。
となると、R-VITを買い直すか、別のに買い換えるか、このまま無しで行くか‥
いらん悩みが増えた。
]]> 2009-03-10T02:47:19+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1094468 記念すべき大物第一弾 ３号は匠の手によってすでにチューニングされている。 そのチューニングの方向性に共感できるオレにとっては、納車の時点で理想的なクルマになっている。 だからイジるところがない。 というか、その理想的なバランスを崩してしまうのがイヤだから下手にイジれないのだ... そのチューニングの方向性に共感できるオレにとっては、納車の時点で理想的なクルマになっている。
だからイジるところがない。
というか、その理想的なバランスを崩してしまうのがイヤだから下手にイジれないのだ。
これは２号の時も同じ状態だった。

ただ、バランスを崩さない範囲で自分好みに楽しくクルマを乗っていけるようなチューニングは、３号のような完成された車でもアリじゃないかと思う。
そこで以前から計画していたのが、１号でやってたステアリングの交換だ。
こういった操作に直結し、なおかつ常に触れているような部分を変えると、変化が感じやすいし、運転が楽しくなる。

オレがステアリング交換に求めるポイントは、まず小径化によるダイレクトな感覚とクイックな操作性だ。
社外品は純正よりもグリップが太目のものが多いため、オレ好みだということも挙げられる。
これによって何よりも運転が楽しくなる。

意外な利点としては、街中でのステアリング操作が楽になること。
もともとインプのステアリングギア比は13:1とかなりクイックなので、交差点を曲がる時の操作量が少なくて済むんだが、小径化することによってさらに少なくなる。
ステアリングを持ち替えることがほとんどないぐらいだ。

だが交換によるデメリットも生じる。
ダイレクトな感覚が得られる反面、必要以上に路面の凹凸が伝わり、ステアリングフィールが悪化する可能性がある。
１号では多少そういったとこが感じられた。

もうひとつはステアリング操作が重くなることだ。
通常の運転ではそれほど感じないが、車庫入れのように極低速で大きくステアリングを切る場面では如実に現れる。

さらにエアバッグがなくなるのも今のご時世を考えると微妙。
いざというときの事を考えると、残せるならそれに越したことはない。

このように１号での経験から、交換のメリット、デメリットは自分なりに理解してるつもりだ。
なので今回はどんなステアリングをけるかよりも、交換自体を悩んでいたりした。
３号にステアリング交換はオレにとって正解なのか？
しかし、いつまでも悩んでても仕方ない。
結局のところ、実際にやってみてしばらく乗ってみなきゃわかんないからだ。
気に入らなきゃその時は純正に戻せばいい。
そう思うことにして交換に踏み切った。

選んだ一品はDAMDというメーカーの製品。



スバル車専用設計で、軽を除くBL/BP D型以降に発売されたスバル車に適合する。
モノ自体の選択にはさほど悩まず、やるならコレと決めていた。

理由はいくつかあるが、まず358というサイズ。
momoなんかでは350辺りが一般的だが、それより8ミリ大きいことがどういった意味を持つのかが気になった。

そしてエアバッグが残せること。
これならいざという時に安心だし、保険の変更手続きも必要ない。

さらに通常の真円形状のほかにＤ型形状も選べること。
これはAudiのスポーツグレードなんかで見られるタイプで、底面が平らになっている。

その中でオレが選んだのはＤ型。
理由は完全に見た目だ。
かっこいいじゃないか。
この選択に機能的な裏づけは一切ない。

ステッチの色も選べるんだが、今回は赤にした。
単品で見ると青もよさそうだったんだが、３号のシートはレッドステッチが施されてるので、マッチングを第一に考慮した結果だ。

某店に在庫を確認すると、あるとのこと。
取り付けもその場で出来るし、今なら通常よりも若干安いということで、３号をかっ飛ばして向かうことに。
途中何度も渋滞に巻き込まれ、えらい目にあった。
到着が予定よりも１時間以上遅れてしまった。
まあカーナビ君が軽くワルサしてくれたせいもあるんだけどね。

到着して早速作業開始。
完了までは店内で待つわけだが、この時間が非常にヤバい。
色々なパーツがあるので、物欲全開になる確率が高いのだ。
ところが、意外とほしいと思うものがない。
物欲がわかないのだ。
まあそれだけ３号に満足してるということか。

作業は１時間ほどで終了。
確認をして、店を後にする。
そして交換したステアリングのフィーリングは‥
もう発進した直後からその違いは歴然！
まっすぐ走ってるだけで剛性感の違いが感じられる。
そして通りに出るためステアリングを切ると‥
ダァーッ！気持ちいいぞ！
回頭性がよくなったかと錯覚するほどだ。
しかもステアリングの重さをほとんど感じない。
路面からの不必要なインフォメーションもうまくカットされている。
358というサイズはこういったデメリットの解消に反映されてるのかもしれない。

握った感触もいい。
純正はしっとり手になじむ感覚だが、こっちはしっかりと手ごたえがある。
革の違いもあるが、裏面の処理と太くなったグリップが効いてる。

見た目だけで選んだＤ形状だが、取り付け前は操作性に若干の不安があった。
確かに走り出した直後はギョッとする瞬間があったが、３０分もしたらすっかりなれてしまった。
車庫入れなんかではまだギョッとする瞬間があるが、これもあと数日すればなくなるだろう。
なんてったってかっこいい。
常に触れるだけじゃなく目に入ってくるものだから、見た目だって重要だ。

今回のステアリング交換はオレにとって大正解だ。
このフィーリングを味わってしまうと、もう純正には戻れないかも。
価格が５万強と普通の社外ステアリングに比べかなり割高だが、内容的にはそれだけの価値はある。
いい買い物をした。

下の写真は取り外した純正ステアリング。



この状態だと部屋の飾りにもならんな。
大事に保管しておこう。
あーあ、この前せっかくパーツ整理したのに‥
また荷物が増えちまった。
]]> 2009-03-08T03:59:10+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1092182 GR三昧 この前はじめてDEXが走ってるのを見た。 発売されてそれなりの時間が経つが、はたしてどれだけの台数が出てるんだろうか。 軽と1.5リッターの間を埋めるものとして、OEM導入されたわけだが、その役割を果たしているのか。 販売にプラスになってるのか。 ちょっと心配... 発売されてそれなりの時間が経つが、はたしてどれだけの台数が出てるんだろうか。
軽と1.5リッターの間を埋めるものとして、OEM導入されたわけだが、その役割を果たしているのか。
販売にプラスになってるのか。
ちょっと心配だな。

速攻乗りに行くといってたわりに遅くなってしまったが、GRFインプレッサA-Lineの試乗に行ってきた。
H君の話によると、試乗に来る人は結構多いらしい。
発表直後の土日は順番待ちになってたそうだ。
それだけ注目されてるということだろう。

用意されてた試乗車はメーカーオプションの本革シートとBBS、それにブレンボも付いていた。
当然イメージカラーの白だと思ってたら、意外にもグレーだった。



室内で目に付くのはやはり本革シート。
中々高級感がある。
実際に座ってみても上質な感じだ。
シートヒーターも内蔵されていて、温度調整のダイアルがサイドブレーキ横に追加されている。

直前にも試乗があったらしく、エンジンはすでに暖まっている。
SI-DriveをいきなりS#に入れて早速試乗開始。

まずDレンジのままで走る。
注目の2.5リッター+5ATはなかなかいい。
低回転からトルクが立ち上がる。
これは予想通りだ。
アクセルをそんなに開けなくても、ゼロ発進加速が力強い。

そして気になる高回転。
おろしたての試乗車でレッド寸前まで回すのもかわいそうだとは思ったが、やっぱコイツの実力が気になる。
心の中で”ゴメンよ”と思いつつ、上まで回してみた。
やっぱり高回転でのパンチは今ひとつ。
加速の盛り上がり感にも欠ける。
STIのような、ある所からスイッチが入るような加速感は皆無といっていい。

しかし！
そのフラットなトルク特性から、下から上まで極めてスムーズに加速していく。
感覚としてはレガシィの3リッターに近い。
レガの3リッターはパワー感こそ薄いものの、滑らかにシュンと回る気持ちいいエンジンだ。
あそこまでの軽快感はないが、その代わり力強さが感じられる。
これはこれで気持ちいい。

A-Line用にセッティングされたATを試すべく、マニュアルシフトで走ってみる。
シフトアップのスピードが速くなってることを期待していたのだが、残念ながら2号と同じくワンテンポ遅れる感じだ。
でもシフトダウン時のブリッピングコントロールはさらに制御が煮詰められた感じ。
どんな場面でも回転合わせはバッチリ。
しかも2号よりもシフトスピードが速くなっている。
いやー、これはどうやってもオレのテクじゃ勝てんな。

全体的にはいい意味でどっしりと落ち着いた走りだ。
コーナーでの安定感は抜群。
ジェントルな加速とＡＴならではのイージーさもあいまって、肩の力を抜いたスポーツドライブが出来る。
GRBからの硬めだがしなやかな足回りも健在。
変に意識しすぎてヤワなセッティングになってないところは好感が持てる。
それやっちゃったら2.0ＧＴと変わらなくなっちゃうしね。

その安定感とトレードということになるのか、コーナリング時の軽快感に欠ける。
これはＡ型ＧＲＢを借りた時にも感じたことなので、ＧＲシリーズ共通の特性だと思うが、その傾向がGRFではやや大きいと感じた。
そこでＢ型のGRBの試乗車もあるというので比べてみることにした。
結論から言うと、GRBでもコーナリング時の軽快感に欠ける部分は感じられた。
乗り心地も全くといっていいほど変わらないので、足回りのセッティングはほぼ同じだと考えられる。
それでもややアンダー傾向が強く感じるのは、2.5リッター化による若干のフロント重量増加やセンターデフの違いが影響してるんだろう。
でもその差はわずか。
そんなの気にするほどのことじゃないぜと言われれば、”だよねぇー”で済ませられるぐらいのレベルだ。

A-Line、思っていた以上にいいクルマだ。
2.5リッタ−+5ATはかなり大人仕様。
でも走りは十分楽しめる。
これがＧＲＢよりも安い価格で乗れるんだから、かなりお買い得といっていい。
欲を言えばこのエンジンで６速MT+DCCDというのに乗ってみたい。
ひょっとしてそのうち出るかな？

そしてＧＲＢのB型だ。
A型ユーザーとしては、むしろこっちの方が気になったりして。
試乗車は新色のホワイト。



何だかこの試乗車のカラー選択、ＧＲＢとＧＲＦでひっくり返ってるような気がするんだが。
まあいっか。

室内で大きく変わったとこはないが、細かいとこではハザードスイッチが変わった。
形状は今までと同じだが、単なる赤いプラスチックだったのが、フォレスターと同じクリアレッドになった。
わざわざこれに変更しているＡ型ユーザーもいるくらいだから、質感向上のひとつといっていい。
まぁ単純にコスト削減なだけかもしれないが。

VDCのスイッチはやっぱ改良版が正解。
最初からこうしといてくれればよかったのに。

ヒルアシのキャンセル機能追加もユーザーの意見を反映した改良。
そのスイッチがどこにあるのか探してみるも、一向に見つからない。
H君が取説で調べる。
すると、VDCのスイッチで設定することが判明。
エンジンをかけたらVDCスイッチをOFFマークが消えるまで長押し。
消えたら５秒以内に離し、その後２秒以内にもう一度スイッチを押すとヒルアシが解除され、メーター内のインジケーターが付くといった具合だ。
けっこう複雑な工程を要求されるので、スイッチポンというわけにはいかないが、一度設定すればそれ以降は解除されたまま。
いらないと主張する人は一生いらないだろうから、この方法で十分だろう。

標準シートがパワー化されたのは大きな変更。
形状や材質に変更はない。
しかしSTIよ、お前もずいぶん上級なクルマになったもんだなぁ。
パワーシート標準とは。

そのシートに座ってビックリしたことがひとつある。
クラッチが軽くなってるじゃないか！
最初は気のせいかと思った。
でも、その日初めてB型に乗ったH君もそう感じたらしい。
そこで３号と比べてみたのだが、明らかに軽い。
レガの６速よりちょっとだけ重いといった感覚。
これが仕様変更なのか、この試乗車固有のものなのかは定かではない。
もし仕様変更なら、これだけでもＧＲＢはさらにマイルドな味付けになったといえる。
今回は装備や機能の変更のみとか言ってたが、しっかり変えてきてることになるじゃないか。
これは実際乗ってみないと、走りの面では改良なしというセリフは信用ならん。

その真相を確かめるため、いざ出発。
注意深くエンジンや足回り、コーナーでの挙動なんかをチェックしてみたが、結果としては多分変わってないと思われる。
多少エンジンが滑らかに感じたりとか、突き上げと揺すられ感が若干減ったように感じるとかはあったんだが、感覚的な誤差の範囲といっていいだろう。
ただ、例の3000回転での息継ぎは感じられなかった。
ひょっとして改良されてるのか？
まぁ３号でも出ない時があるので、試乗車でたまたま出なかったということも考えられる。
もしホントに改良されてるなら、A型へのECUリプロを求む。

この日乗ったインプは自分のも含め３台。
よく考えたらコレだけ仕様違いのインプをイッキに乗り比べられることは珍しい。
A-Lineには今までのSTIにはない独自の楽しさがある。
Ｂ型になったことで羨ましいと思える部分もある。
だが、３号にはこの２台にはない曲がりの楽しさ、気持ちよさがある。
そのことが乗り比べることで再認識できた。
なかなか有意義な試乗であった。
]]> 2009-03-05T23:46:05+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと http://subaru.rowz.org/?eid=1081651 B型とA-Line 先日も書いたインプレッサSTIのB型が発表になった。 まずA型からの変更だが、先日書いたヒルスタートアシストとVDCのロジックはやはり変更されている。 それに加え、標準シートのパワー化、瞬間燃費計の追加、ボディーカラーの変更が主立ったとこか。 エンジンや...

先日も書いたインプレッサSTIのB型が発表になった。

まずA型からの変更だが、先日書いたヒルスタートアシストとVDCのロジックはやはり変更されている。
それに加え、標準シートのパワー化、瞬間燃費計の追加、ボディーカラーの変更が主立ったとこか。
エンジンや足回り、内外装に変更はない。

パワーシートはノーマルシートでいいという人にはありがたい装備かも。
まぁオプションのレカロに変えてしまう人には関係ない話だけど。

瞬間燃費計の追加はどうでもいいかな。
平均燃費が見れれば十分。
3号でもR-Vitで瞬間燃費は見れるようになっていて、一応設定もしてあるが、全然見てない。

ボディーカラーからミッドナイトブルーパールが消えたのは、言い方悪いけど予想通り。
ライトニングレッドが残ったのはいいことだ。
ピュアホワイトがサテンホワイトパールに変更になったのはA-Lineの影響かな？
こっちの方が高級感はある。
オレはこっちの方が好き。
でもピュアホワイトのレーシーな感じが好みだった人も多いはず。
この辺は意見が分かれそうだ。

それと、どうやらオプションBBSホイールの色が自由に選べるようになったようだ。
今まではWRブルーはゴールド、その他はシルバーと決められていた。
ゴールドが他色で選べるようになったことより、WRブルーでシルバーが選べるようになったことが素晴らしい。
WRブルー+ゴールドホイールという鉄板の組み合わせは、GRBになってからイマイチと感じるオレであるが、もしオレがノーマルのA型STI買ってWRブルーにしたら、必然的にこの組み合わせであった。
ムチャクチャくやしい思いをするとこだったじゃないか。
まぁ20th ANNIVERSARY出なかったらA型は買わなかったけどね。

変更がないと言われる部分もひょっとしたら改良されてるかもしれない。
ただ乗り比べたとこでオレの比較対象は大幅に足回りやボディ剛性が変更された3号なので、その違いは分からないだろう。

今回の年改の目玉はA-Lineの追加だ。
2.5リッターターボのスペックは300psの35.7kg.m。
エキマニは不等長。
よってターボもシングルスクロール。
ハード的には輸出用STIの2.5リッターそのまんまだが、AT用にセッティングを大幅に変えてある。
やはりトルクはこの辺に落ち着くようだ。
スバルの5ATと組み合わせると、メーカー的にはこの辺が限界なんだろう。
その特性はかなりフラット。
2800rpmから6000rpmまでの広い範囲で最大トルクを発揮する。
この辺は4400rpmで最大トルクに達する2リッターとはかなり特性が違う。
ATとのマッチングが良さそうだし、街中ではパワフルに感じるだろう。
発進加速も2リッターが相当高回転でクラッチミートしないと置いてかれる可能性は十分ある。
ただメーター見るとレッドゾーンが6700rpmからというのは、今までのインプからするとかなり違和感がある。
やっぱり回す歓びは2リッターだろうな。

ATはギヤ比も含めレガシィと同じ。
ただレガシィのGTとGT Spec.Bでは同じ5ATでもファイナルが異なる。
A-Lineに採用されたのはスペBと同じものだ。
もちろんパドルもブリッピングコントロールも付く。
いいなと思ったのはシフトパネルの処理。
今までのスバル車はレガシィだろうとシフトゲートむき出し。
ちょっと質感不足だった。
A-Lineはゲートが革のシフトブーツで覆われていて、MT車のような雰囲気。
質感も高まった。

AWD機構も2リッターとは大幅に違う。
STIの武器であるDCCDではなくVTDだ。
DCCDはMTにしか載せられないから、これは仕方がない。
VTDとDCCDではかなり異なるが、状況によって前後トルク配分をコンピューターが自動的に変化させるのは同じ。
DCCDのオート固定と思えば、一般的にはさして不満もないだろう。

VDCも装備されるが、2リッターにあるトラクションモードがない。
何でだろ。
技術的に難しことがあるのかな？
せっかくのSTIなんだから、付ければいいのに。

装備の面で言えば、ブレンボがオプション扱いになっている。
これもSTIの代名詞だと思うんだが、なぜ標準じゃないの？
シートはヒーター内蔵の本革がBBSホイールとセットで選べるようになってる。
ただし、レカロは選択不可だ。

価格は想像以上に安い。
315万から。
これにブレンボ付けても336万と、2リッターの368.55万よりも30万以上安い。
かなりお買い得といっていいんじゃないか？
ちなみに2リッターの方は、A型より3万ほど値上がりしている。
まあ妥当なとこだな。

意外だったのは重量。
絶対1500キロ超えると思ってたんだが、フタを開ければ1490キロ。
2リッターから10キロしか増加してない。
エンジン自体の重量差ってこんなもんなのかな。
それとも逆に軽くなってる部分があるのか？
もしあるとすればミッションの違いだろう。
6速は耐久性が高く作られてる分重い。
現にレガシィは5ATも6MTも車両重量は一緒。
さらにインプはDCCDという複雑なセンターデフを積んでるから余計重くなってしまう。
そのせいで重量がいくらか相殺されてる可能性はある。
それでもよりオーバーハング上の重量が増したのは確実だ。
これが運動性能にどういった影響をもたらすか気になるとこである。

ウチみたいに旦那はインプ乗りたいけどカミさんはATしか乗れないとなれば、A-Lineを選ぶのが普通だろう。
メーカーもそういう購入層を狙ってるだろうし。
でも2台並べられちゃうとオレは2リッターMTを選ぶんだよな。
たとえカミさんをペーパードライバーにさせちゃうとしても。
やっぱインプって難しさも含めて操ってなんぼのクルマだと思う。
それがATになるとインプを操る意味の半分はオレの中で消えてしまうのだ。

でも、どーしてもATじゃなきゃダメになった場合、現状レガシィとA-Lineどっち選ぶかと言われれば、A-Lineにしちゃうかなー。
本音を言えばどうせ2ペダル出すなら流行りのツインクラッチ逝ってくれよと思うんだが、完全自社開発になるだろうから無理な話かな。
この辺の判断基準は新型レガシィが出ればまた変わるだろう。

何だかんだといってもインプでAT、しかも2.5リッターというかつてない組み合わせはぜひ体験してみたい一品だ。
どうやらH君のとこにも近々試乗車が来るそうだ。
速攻乗りに行ってやろっと。
]]> 2009-02-24T23:57:52+09:00 ばりばりすばりすと ばりばりすばりすと